A. 北京正研究拥堵费和郊区牌照事宜，目前研究结果是什么
北京是一座国际化大都市，因为北京的发展潜力巨大，每年都吸引着大量年轻人的向往，都想在那片充满希望的城市中完成自己的理想，这也造成了北京人口众多的现象，人口多了汽车数量也就多了，特别是每天高峰期的时候，交通拥堵已经成为了常态现象，北京相关部门也一直在想方设法解决此类问题，但是不管是修再多的公路还是使用限行政策，都改变不了交通拥堵的现象，北京相关部门也正在研究拥堵费和郊区牌照事宜，以求解决高峰期拥堵的现象，很多北京当地居民都对此事相当关注，都在好奇研究结果是什么，截止到2020年12月13日，目前还没有研究结果公布。
也希望大家可以放平心态等待官方正式公布结果，毕竟外界再怎么猜测都不准确，也希望新规定实施后会解决当地的交通拥堵问题，那么你对拥堵费和郊区牌照事宜有什么看法呢，欢迎在评论区留言。
B. 北京正研究拥堵费和郊区牌照事宜，对此你怎么看
城市在发展的过程中，总会遇到各种各样的问题，而拥堵的问题格外严重。一个拥堵的城市，会给当地的居民带来各种各样的生活不便。但是，城市拥堵的问题还很不好治理。毕竟，城市里的拥堵是由很多原因导致的。当然，在治理拥堵方面，每个城市都有自己的方法。
而北京为了治理拥堵，也在研究收取拥堵费和发放郊区牌照事宜。但是，这样的政策对于北京的拥堵不一定会有根本性的改变。这样的方法，恐怕也是治标不治本。
但是，一旦发放郊区牌照以后，北京中心区的拥堵问题不仅不会解决，还会导致郊区的交通环境变得拥堵起来。毕竟，原来郊区很多人都是有河北省牌照的车，这些已经可以解决他们的日常使用了。所以，郊区牌照并没有什么意义。
各位，对于北京正研究拥堵费和郊区牌照这件事，您有什么不同意见，可以在评论区留言。
C. 北京市要是收拥堵费了 是不是就不摇号了
北京市要是收拥堵费了，还是摇号，北京市要在2020年控制车辆在630万左右，所以还摇号。
D. 你认为北京实施拥堵费和郊区牌照政策有必要吗
小编认为北京实行交通拥堵费和郊区牌照还是很有必要的。
北京交通的拥堵是非常严重的，毕竟北京人口有着两千万之多，汽车保有量的数量也堪称全国之最。每到上下班高峰期或者旅游旺季，北京所有的道路都会被堵的水泄不通。平时十几分钟的路程很有可能延长到一至两个小时。
说到底，要从根本上治理北京市的交通拥堵现象，还是要大家从自身努力自觉使用绿色出行，公共交通出行。毕竟北京现在的公交路线网和地铁运输网还是四通八达的，使用公共交通不仅可以减少交通拥堵现象还可以为北京的蓝天白云做出贡献。
E. 拥堵费是什么费用为什么
是指交通在拥堵时段在指定道路收取的费用，其实个人觉得这费用根本不起作用，只能给相关部门创收，根本不能从本质上解决交通拥堵……
F. 拥堵费怎么收
什么是交通拥堵费？
交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。
交通拥堵费背景
2009年7月下旬，《广州市城市交通改善实施方案》历时三年规划，终于获得全国专家评审通过，30日广州市市政部门透露，这项方案正在抓紧形成最终报告，一旦被广州市政府批准，广州将成为全国第一个收取道路拥挤费的城市。
与广州有征收拥堵费意愿的城市还有上海、北京、杭州、南京等城市政府都曾经释放出收取拥堵费的信息，试探公众的反应。
交通拥堵费历史
收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”;英国伦敦从2003年2月也开始采取类似的措施。
交通拥堵费怎么征收？形式如下
在外国，有的采取的是电子公路收费制度，主要针对进入中心城区的车辆，不同地点和时间段收费不一样;有的是根据通行时间及载客量多少来决定是否收费。
G. 北京上海等大城市现在已经征收拥堵费了吗
没有，目前北京和上海的交通费用中都没有列入拥堵费这个项目。只是有人呼吁应该收取，具体什么的都没公布。
H. 北京或将征收交通拥堵费 网友：收费就能解“堵”吗
这一消息引发网友热议。 #久治不愈# [新闻解读] 分析 征收“交通拥堵费”应该慎之又慎 文/田方 大城市的交通拥堵已成为非常突出的世界性难题。在过去的20年中，交通阻塞使美国人浪费时间、燃料和带来的损失增长了4倍以上;日本仅东京圈严重拥堵地点就达219处;在欧洲，法国采取建设完善巴黎的环状线，德国采取强化高速道路网等措施，但仍然无法缓解社会经济发展对交通运输系统的需求。据国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元的最新研究成果显示，因交通拥堵和管理问题，我国15座城市每天损失近10亿元财富。 交通拥堵已成“公害”，不仅浪费了我们的时间、金钱，败坏了我们的心情，伴随而来的大气污染加剧，更令每个人都有切肤之痛。但是，民众讨厌堵车，但更讨厌收费。窃以为，收取交通拥堵费与法治精神和国务院的规定相悖。《关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知》明确规定，“除法律法规和国务院明文规定外，任何地方、部门和单位均不得再出台新的涉及机动车辆的行政事业性收费、政府性集资和政府性基金项目”，“严禁擅自提高收费标准，扩大收费范围”。哪些城市政府有超越法律法规和国务院的权力去制定收取“交通拥堵费”的政策呢?伦敦、新加坡等城市的路面交通，除了公交车外，基本上都是私家车和商务车;单位公车的比例非常少。而我国呢?所以，疏解交通“窘局”不能够把眼睛只盯在私家车上，而应先把公车的数量减下来，再来谈是否收取交通拥堵费。 征收交通拥堵费是一种很极端的手段，对控制交通流量起不了多大的作用。虽有伦敦收取“交通拥堵费”的“国际经验”，但旅英学者范慧勇亲身观察研究发现，尽管伦敦2003年刚开始收取拥堵费时车流量减少了15%~20%，但如今车流量已基本恢复到原来水平，拥堵照旧，甚至形成“越收越堵”的窘况。《大洋网》针对“交通拥堵费”的调查显示，94%的网友对收取拥堵费的治堵效果“不看好”。我以为，拥堵是因政府公共管理水平低，而“拥堵费”只是政府建“小金库”的一个名目。政府的失职不应该由老百姓来买单。如果政府试图通过收费缓解交通拥堵，那么，首先要给民众提供一个人们愿意选择的、高效的、能替代开车出行的公共交通方式。因为国外收取“交通拥堵费”无不是建立在拥有高度便利的城市公交系统的基础之上。 交通拥堵费征收不能单兵突进 文/温江桦 深圳、广州、上海、南京等城市早就有征收拥堵费的设想，为何迟迟不动?其中最大原因就是拥堵费不是一征了事，立马见效，它是一个庞大的系统工程。例如伦敦为了开征拥堵费，提前3年就开始对交通、道路、城市布局进行规划，强化公共交通，连接停车场与地铁、轻轨、公交巴士，以便及时分流人群。如今，调查数据都显示了，北京公共交通平均出行速度不到小汽车速度的一半，公交、地铁等公共交通设施的换乘还不能实现非常便捷。铁一样的事实摆着呢，拥堵费的征收怎么能单兵突进? 再说了，拥堵费征收和民众切身利益攸关，实在是一件大事儿，一不小心就把公平打破了。民众交了养路费，再交拥堵费，有双重收费的嫌疑，车主的负担可不轻。如何保证征收拥堵费的公益目的?如何保证收上来的钱返还至城市交通改善上?这都需要一个城市做足体制准备。 凡事预则立，不预则废。一个城市收取拥堵费前，先要扪心自问有没有做好规划准备、体制准备、技术准备和法制准备。从目前消息看，北京环保局的这一计划，显然是想做好技术准备和体制准备。但是规划准备呢、法制准备呢?尤其是规划准备，拥堵费征收最重要的前提便是完善城市公共交通体系。伦敦公共交通分担率在65%以上，酝酿征收交通拥堵费的城市，你们的公共交通分担率是多少?能不能拿出来一个数字，让公众信服，让拥堵费征收站得住脚?
I. 你支持北京实施拥堵费和郊区牌照吗原因是什么
在今年的6月的时候，北京市交通局诚心向广大市民征求意见。在众多意见中，有不少市民提到要收拥堵费和发放郊区牌照等等。然而，就我个人而言，我是支持北京实施拥堵费和发放郊区牌照这一系列政策的。因为北京市如果实施收取拥堵费和发放郊区牌照，这一系列政策可以大大的改善目前北京的交通状况，而且这一些政策早就在一些发达国家中已经实行了，而且也取得良性的效果。
就我个人而言，我是明确支持北京市实行征收拥堵费和发放郊区牌照这一系列政策的。
J. 拥堵费是如何通过供求规律来调节交通的你认为收取拥堵费能不能根治北京的交通问题
答：供给不变，但是增收拥堵费，提高了居民出行的成本，当拥堵了对於理性的人来说不符合他对于最大利润的追逐，故人们会尽量避免在拥堵的路段开车出行或者选择公共交通，从而减少了交通的需求，缓解交通的压力。