北京擁堵費

C. 北京市要是收擁堵費了 是不是就不搖號了

北京市要是收擁堵費了，還是搖號，北京市要在2020年控制車輛在630萬左右，所以還搖號。

D. 你認為北京實施擁堵費和郊區牌照政策有必要嗎

小編認為北京實行交通擁堵費和郊區牌照還是很有必要的。

北京交通的擁堵是非常嚴重的，畢竟北京人口有著兩千萬之多，汽車保有量的數量也堪稱全國之最。每到上下班高峰期或者旅遊旺季，北京所有的道路都會被堵的水泄不通。平時十幾分鍾的路程很有可能延長到一至兩個小時。

說到底，要從根本上治理北京市的交通擁堵現象，還是要大家從自身努力自覺使用綠色出行，公共交通出行。畢竟北京現在的公交路線網和地鐵運輸網還是四通八達的，使用公共交通不僅可以減少交通擁堵現象還可以為北京的藍天白雲做出貢獻。

E. 擁堵費是什麼費用為什麼

是指交通在擁堵時段在指定道路收取的費用，其實個人覺得這費用根本不起作用，只能給相關部門創收，根本不能從本質上解決交通擁堵……

F. 擁堵費怎麼收

什麼是交通擁堵費？
交通擁堵費是指在交通擁擠時段對部分區域道路使用者收取一定的費用，其本質上是一種交通需求管理的經濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。
交通擁堵費背景
2009年7月下旬，《廣州市城市交通改善實施方案》歷時三年規劃，終於獲得全國專家評審通過，30日廣州市市政部門透露，這項方案正在抓緊形成最終報告，一旦被廣州市政府批准，廣州將成為全國第一個收取道路擁擠費的城市。
與廣州有徵收擁堵費意願的城市還有上海、北京、杭州、南京等城市政府都曾經釋放出收取擁堵費的信息，試探公眾的反應。
交通擁堵費歷史
收取「道路擁堵費」的做法最初來自於上世紀70年代的新加坡，它在近600公頃的「控制區域」徵收「交通擁擠費」;英國倫敦從2003年2月也開始採取類似的措施。
交通擁堵費怎麼徵收？形式如下
在外國，有的採取的是電子公路收費制度，主要針對進入中心城區的車輛，不同地點和時間段收費不一樣;有的是根據通行時間及載客量多少來決定是否收費。

G. 北京上海等大城市現在已經徵收擁堵費了嗎

沒有，目前北京和上海的交通費用中都沒有列入擁堵費這個項目。只是有人呼籲應該收取，具體什麼的都沒公布。

H. 北京或將徵收交通擁堵費 網友：收費就能解「堵」嗎

這一消息引發網友熱議。 #久治不愈# [新聞解讀] 分析 徵收「交通擁堵費」應該慎之又慎 文/田方 大城市的交通擁堵已成為非常突出的世界性難題。在過去的20年中，交通阻塞使美國人浪費時間、燃料和帶來的損失增長了4倍以上;日本僅東京圈嚴重擁堵地點就達219處;在歐洲，法國採取建設完善巴黎的環狀線，德國採取強化高速道路網等措施，但仍然無法緩解社會經濟發展對交通運輸系統的需求。據國務院參事、中國科學院可持續發展戰略研究組組長、首席科學家牛文元的最新研究成果顯示，因交通擁堵和管理問題，我國15座城市每天損失近10億元財富。 交通擁堵已成「公害」，不僅浪費了我們的時間、金錢，敗壞了我們的心情，伴隨而來的大氣污染加劇，更令每個人都有切膚之痛。但是，民眾討厭堵車，但更討厭收費。竊以為，收取交通擁堵費與法治精神和國務院的規定相悖。《關於治理向機動車輛亂收費和整頓道路站點有關問題的通知》明確規定，「除法律法規和國務院明文規定外，任何地方、部門和單位均不得再出台新的涉及機動車輛的行政事業性收費、政府性集資和政府性基金項目」，「嚴禁擅自提高收費標准，擴大收費范圍」。哪些城市政府有超越法律法規和國務院的權力去制定收取「交通擁堵費」的政策呢?倫敦、新加坡等城市的路面交通，除了公交車外，基本上都是私家車和商務車;單位公車的比例非常少。而我國呢?所以，疏解交通「窘局」不能夠把眼睛只盯在私家車上，而應先把公車的數量減下來，再來談是否收取交通擁堵費。 徵收交通擁堵費是一種很極端的手段，對控制交通流量起不了多大的作用。雖有倫敦收取「交通擁堵費」的「國際經驗」，但旅英學者范慧勇親身觀察研究發現，盡管倫敦2003年剛開始收取擁堵費時車流量減少了15%~20%，但如今車流量已基本恢復到原來水平，擁堵照舊，甚至形成「越收越堵」的窘況。《大洋網》針對「交通擁堵費」的調查顯示，94%的網友對收取擁堵費的治堵效果「不看好」。我以為，擁堵是因政府公共管理水平低，而「擁堵費」只是政府建「小金庫」的一個名目。政府的失職不應該由老百姓來買單。如果政府試圖通過收費緩解交通擁堵，那麼，首先要給民眾提供一個人們願意選擇的、高效的、能替代開車出行的公共交通方式。因為國外收取「交通擁堵費」無不是建立在擁有高度便利的城市公交系統的基礎之上。 交通擁堵費徵收不能單兵突進 文/溫江樺 深圳、廣州、上海、南京等城市早就有徵收擁堵費的設想，為何遲遲不動?其中最大原因就是擁堵費不是一征了事，立馬見效，它是一個龐大的系統工程。例如倫敦為了開征擁堵費，提前3年就開始對交通、道路、城市布局進行規劃，強化公共交通，連接停車場與地鐵、輕軌、公交巴士，以便及時分流人群。如今，調查數據都顯示了，北京公共交通平均出行速度不到小汽車速度的一半，公交、地鐵等公共交通設施的換乘還不能實現非常便捷。鐵一樣的事實擺著呢，擁堵費的徵收怎麼能單兵突進? 再說了，擁堵費徵收和民眾切身利益攸關，實在是一件大事兒，一不小心就把公平打破了。民眾交了養路費，再交擁堵費，有雙重收費的嫌疑，車主的負擔可不輕。如何保證徵收擁堵費的公益目的?如何保證收上來的錢返還至城市交通改善上?這都需要一個城市做足體制准備。 凡事預則立，不預則廢。一個城市收取擁堵費前，先要捫心自問有沒有做好規劃准備、體制准備、技術准備和法制准備。從目前消息看，北京環保局的這一計劃，顯然是想做好技術准備和體制准備。但是規劃准備呢、法制准備呢?尤其是規劃准備，擁堵費徵收最重要的前提便是完善城市公共交通體系。倫敦公共交通分擔率在65%以上，醞釀徵收交通擁堵費的城市，你們的公共交通分擔率是多少?能不能拿出來一個數字，讓公眾信服，讓擁堵費徵收站得住腳?

I. 你支持北京實施擁堵費和郊區牌照嗎原因是什麼

在今年的6月的時候，北京市交通局誠心向廣大市民徵求意見。在眾多意見中，有不少市民提到要收擁堵費和發放郊區牌照等等。然而，就我個人而言，我是支持北京實施擁堵費和發放郊區牌照這一系列政策的。因為北京市如果實施收取擁堵費和發放郊區牌照，這一系列政策可以大大的改善目前北京的交通狀況，而且這一些政策早就在一些發達國家中已經實行了，而且也取得良性的效果。