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（1）離合器：
離合器位於發動機飛輪與變速器之間。主動部分（壓盤與離合器蓋）固定於飛輪後端面，從動部分（摩擦片）位於飛輪與壓盤之間，並通過中心的花鍵孔與變速器第一軸相連。壓緊部分位於壓盤與離合器蓋之間，利用其彈力將摩擦片緊緊地夾在飛輪與壓盤之間，主從動部分利用摩擦力矩來傳遞發動機輸出的扭矩。分離機構由安裝於離合器蓋和壓盤上的分離杠桿、套於變速器第一軸軸承蓋套筒上的分離軸承以及安裝於飛輪殼上的分離叉組成。分離叉通過機械裝置或者液壓機構與駕駛室內的離合器踏板相連。離合器是經常處於接合狀態傳遞扭矩的，只有將離合器踏板踩了，分離機構將壓盤後移與摩擦片分開而呈現分離狀態。此時扭矩傳遞中斷，可以進行諸如起步、換檔、制動等項操作作業。當汽車傳動系過載時，離合器會啟動打滑，對傳動系實現過載保護。
中型以下及部分大型車輛，多採用只有一片摩擦片的單片式離合器，部分大型車輛則採用雙片式離合器，離合器的摩擦片直徑越大，數目越多，所能傳遞的扭矩就越大，但分離時需要加在踏板上的力就要大些．在摩擦片上還設有扭矩減振器，以使傳動系工作更加平穩。
傳統結構的離合器壓緊部分多採用一圈沿四周均布的螺旋彈簧。數目多為8～16個不等。雖然壓緊可靠，但操縱離合器時比較費力，彈力也不容易均勻。還存在軸向尺寸大、高速時壓緊力下降等缺點，正逐步被膜片式離合器所取代。
目前在中小型甚至在部分大型車輛上，都採用了膜片式離合器。它利用一個碟狀的膜片彈簧取代了螺旋彈簧和分離杠桿，不但使軸向尺才減小，而且操縱輕便，不論在何種情況下都能可靠地壓緊。
離合器的操縱機構是指離合器踏板到分離叉之間的傳動部分。大部分汽車採用機械式結構，通過拉桿或者鋼絲繩將二者相連。也有一些車輛採用液壓機構，通過液力傳動來將二者聯在一起。
（2）變速器：
在汽車行駛中，要求驅動力的變化范圍是很大的，而發動機輸出扭矩的變化范圍有限。必須通過變速器來使發動機輸出扭矩的變化范圍能滿足汽車行駛的需要。同時，變速器還應能實現汽車的倒駛和發動機的空轉。目前汽車上多採用機械有級式變速器，由變速傳動機構（傳遞和變換扭矩）和變速操縱機構（用來變換檔位）組成。一般設有3～6個前進擋和1個倒檔。每一個檔位都有一個傳動比，可以將發動機輸出扭矩增大到和傳動比相同的倍數。同時將發動機轉速降低到和傳動比相同的倍數。擋位越低，傳動比越大。因此，當汽車低速行駛需要大扭矩時，可以將變速器掛入低擋，而汽車高速行駛需要小扭矩時，可將變速器掛入高檔。在前進檔中，有一個檔的傳動比為1。掛入該擋時變速器第一軸（輸入軸）和第二輪（輸出軸）初成一體同步轉動，發出動力不經變化直接輸出，稱之為直接擋。直接擋傳動效率最高，應經常使用。當變速器不掛入任何擋位，稱之為空擋，動力傳送中斷，實現發動機怠速運轉，滿足汽車滑行和怠速時的需要。（1）離合器：
離合器位於發動機飛輪與變速器之間。主動部分（壓盤與離合器蓋）固定於飛輪後端面，從動部分（摩擦片）位於飛輪與壓盤之間，並通過中心的花鍵孔與變速器第一軸相連。壓緊部分位於壓盤與離合器蓋之間，利用其彈力將摩擦片緊緊地夾在飛輪與壓盤之間，主從動部分利用摩擦力矩來傳遞發動機輸出的扭矩。分離機構由安裝於離合器蓋和壓盤上的分離杠桿、套於變速器第一軸軸承蓋套筒上的分離軸承以及安裝於飛輪殼上的分離叉組成。分離叉通過機械裝置或者液壓機構與駕駛室內的離合器踏板相連。離合器是經常處於接合狀態傳遞扭矩的，只有將離合器踏板踩了，分離機構將壓盤後移與摩擦片分開而呈現分離狀態。此時扭矩傳遞中斷，可以進行諸如起步、換檔、制動等項操作作業。當汽車傳動系過載時，離合器會啟動打滑，對傳動系實現過載保護。
中型以下及部分大型車輛，多採用只有一片摩擦片的單片式離合器，部分大型車輛則採用雙片式離合器，離合器的摩擦片直徑越大，數目越多，所能傳遞的扭矩就越大，但分離時需要加在踏板上的力就要大些．在摩擦片上還設有扭矩減振器，以使傳動系工作更加平穩。
傳統結構的離合器壓緊部分多採用一圈沿四周均布的螺旋彈簧。數目多為8～16個不等。雖然壓緊可靠，但操縱離合器時比較費力，彈力也不容易均勻。還存在軸向尺寸大、高速時壓緊力下降等缺點，正逐步被膜片式離合器所取代。
目前在中小型甚至在部分大型車輛上，都採用了膜片式離合器。它利用一個碟狀的膜片彈簧取代了螺旋彈簧和分離杠桿，不但使軸向尺才減小，而且操縱輕便，不論在何種情況下都能可靠地壓緊。
離合器的操縱機構是指離合器踏板到分離叉之間的傳動部分。大部分汽車採用機械式結構，通過拉桿或者鋼絲繩將二者相連。也有一些車輛採用液壓機構，通過液力傳動來將二者聯在一起。
（2）變速器：
在汽車行駛中，要求驅動力的變化范圍是很大的，而發動機輸出扭矩的變化范圍有限。必須通過變速器來使發動機輸出扭矩的變化范圍能滿足汽車行駛的需要。同時，變速器還應能實現汽車的倒駛和發動機的空轉。目前汽車上多採用機械有級式變速器，由變速傳動機構（傳遞和變換扭矩）和變速操縱機構（用來變換檔位）組成。一般設有3～6個前進擋和1個倒檔。每一個檔位都有一個傳動比，可以將發動機輸出扭矩增大到和傳動比相同的倍數。同時將發動機轉速降低到和傳動比相同的倍數。擋位越低，傳動比越大。因此，當汽車低速行駛需要大扭矩時，可以將變速器掛入低擋，而汽車高速行駛需要小扭矩時，可將變速器掛入高檔。在前進檔中，有一個檔的傳動比為1。掛入該擋時變速器第一軸（輸入軸）和第二輪（輸出軸）初成一體同步轉動，發出動力不經變化直接輸出，稱之為直接擋。直接擋傳動效率最高，應經常使用。當變速器不掛入任何擋位，稱之為空擋，動力傳送中斷，實現發動機怠速運轉，滿足汽車滑行和怠速時的需要。（1）離合器：
離合器位於發動機飛輪與變速器之間。主動部分（壓盤與離合器蓋）固定於飛輪後端面，從動部分（摩擦片）位於飛輪與壓盤之間，並通過中心的花鍵孔與變速器第一軸相連。壓緊部分位於壓盤與離合器蓋之間，利用其彈力將摩擦片緊緊地夾在飛輪與壓盤之間，主從動部分利用摩擦力矩來傳遞發動機輸出的扭矩。分離機構由安裝於離合器蓋和壓盤上的分離杠桿、套於變速器第一軸軸承蓋套筒上的分離軸承以及安裝於飛輪殼上的分離叉組成。分離叉通過機械裝置或者液壓機構與駕駛室內的離合器踏板相連。離合器是經常處於接合狀態傳遞扭矩的，只有將離合器踏板踩了，分離機構將壓盤後移與摩擦片分開而呈現分離狀態。此時扭矩傳遞中斷，可以進行諸如起步、換檔、制動等項操作作業。當汽車傳動系過載時，離合器會啟動打滑，對傳動系實現過載保護。
中型以下及部分大型車輛，多採用只有一片摩擦片的單片式離合器，部分大型車輛則採用雙片式離合器，離合器的摩擦片直徑越大，數目越多，所能傳遞的扭矩就越大，但分離時需要加在踏板上的力就要大些．在摩擦片上還設有扭矩減振器，以使傳動系工作更加平穩。
傳統結構的離合器壓緊部分多採用一圈沿四周均布的螺旋彈簧。數目多為8～16個不等。雖然壓緊可靠，但操縱離合器時比較費力，彈力也不容易均勻。還存在軸向尺寸大、高速時壓緊力下降等缺點，正逐步被膜片式離合器所取代。
目前在中小型甚至在部分大型車輛上，都採用了膜片式離合器。它利用一個碟狀的膜片彈簧取代了螺旋彈簧和分離杠桿，不但使軸向尺才減小，而且操縱輕便，不論在何種情況下都能可靠地壓緊。
離合器的操縱機構是指離合器踏板到分離叉之間的傳動部分。大部分汽車採用機械式結構，通過拉桿或者鋼絲繩將二者相連。也有一些車輛採用液壓機構，通過液力傳動來將二者聯在一起。
（2）變速器：
在汽車行駛中，要求驅動力的變化范圍是很大的，而發動機輸出扭矩的變化范圍有限。必須通過變速器來使發動機輸出扭矩的變化范圍能滿足汽車行駛的需要。同時，變速器還應能實現汽車的倒駛和發動機的空轉。目前汽車上多採用機械有級式變速器，由變速傳動機構（傳遞和變換扭矩）和變速操縱機構（用來變換檔位）組成。一般設有3～6個前進擋和1個倒檔。每一個檔位都有一個傳動比，可以將發動機輸出扭矩增大到和傳動比相同的倍數。同時將發動機轉速降低到和傳動比相同的倍數。擋位越低，傳動比越大。因此，當汽車低速行駛需要大扭矩時，可以將變速器掛入低擋，而汽車高速行駛需要小扭矩時，可將變速器掛入高檔。在前進檔中，有一個檔的傳動比為1。掛入該擋時變速器第一軸（輸入軸）和第二輪（輸出軸）初成一體同步轉動，發出動力不經變化直接輸出，稱之為直接擋。直接擋傳動效率最高，應經常使用。當變速器不掛入任何擋位，稱之為空擋，動力傳送中斷，實現發動機怠速運轉，滿足汽車滑行和怠速時的需要。（1）離合器：
離合器位於發動機飛輪與變速器之間。主動部分（壓盤與離合器蓋）固定於飛輪後端面，從動部分（摩擦片）位於飛輪與壓盤之間，並通過中心的花鍵孔與變速器第一軸相連。壓緊部分位於壓盤與離合器蓋之間，利用其彈力將摩擦片緊緊地夾在飛輪與壓盤之間，主從動部分利用摩擦力矩來傳遞發動機輸出的扭矩。分離機構由安裝於離合器蓋和壓盤上的分離杠桿、套於變速器第一軸軸承蓋套筒上的分離軸承以及安裝於飛輪殼上的分離叉組成。分離叉通過機械裝置或者液壓機構與駕駛室內的離合器踏板相連。離合器是經常處於接合狀態傳遞扭矩的，只有將離合器踏板踩了，分離機構將壓盤後移與摩擦片分開而呈現分離狀態。此時扭矩傳遞中斷，可以進行諸如起步、換檔、制動等項操作作業。當汽車傳動系過載時，離合器會啟動打滑，對傳動系實現過載保護。
中型以下及部分大型車輛，多採用只有一片摩擦片的單片式離合器，部分大型車輛則採用雙片式離合器，離合器的摩擦片直徑越大，數目越多，所能傳遞的扭矩就越大，但分離時需要加在踏板上的力就要大些．在摩擦片上還設有扭矩減振器，以使傳動系工作更加平穩。
傳統結構的離合器壓緊部分多採用一圈沿四周均布的螺旋彈簧。數目多為8～16個不等。雖然壓緊可靠，但操縱離合器時比較費力，彈力也不容易均勻。還存在軸向尺寸大、高速時壓緊力下降等缺點，正逐步被膜片式離合器所取代。
目前在中小型甚至在部分大型車輛上，都採用了膜片式離合器。它利用一個碟狀的膜片彈簧取代了螺旋彈簧和分離杠桿，不但使軸向尺才減小，而且操縱輕便，不論在何種情況下都能可靠地壓緊。
離合器的操縱機構是指離合器踏板到分離叉之間的傳動部分。大部分汽車採用機械式結構，通過拉桿或者鋼絲繩將二者相連。也有一些車輛採用液壓機構，通過液力傳動來將二者聯在一起。
（2）變速器：
在汽車行駛中，要求驅動力的變化范圍是很大的，而發動機輸出扭矩的變化范圍有限。必須通過變速器來使發動機輸出扭矩的變化范圍能滿足汽車行駛的需要。同時，變速器還應能實現汽車的倒駛和發動機的空轉。目前汽車上多採用機械有級式變速器，由變速傳動機構（傳遞和變換扭矩）和變速操縱機構（用來變換檔位）組成。一般設有3～6個前進擋和1個倒檔。每一個檔位都有一個傳動比，可以將發動機輸出扭矩增大到和傳動比相同的倍數。同時將發動機轉速降低到和傳動比相同的倍數。擋位越低，傳動比越大。因此，當汽車低速行駛需要大扭矩時，可以將變速器掛入低擋，而汽車高速行駛需要小扭矩時，可將變速器掛入高檔。在前進檔中，有一個檔的傳動比為1。掛入該擋時變速器第一軸（輸入軸）和第二輪（輸出軸）初成一體同步轉動，發出動力不經變化直接輸出，稱之為直接擋。直接擋傳動效率最高，應經常使用。當變速器不掛入任何擋位，稱之為空擋，動力傳送中斷，實現發動機怠速運轉，滿足汽車滑行和怠速時的需要。（1）離合器：
離合器位於發動機飛輪與變速器之間。主動部分（壓盤與離合器蓋）固定於飛輪後端面，從動部分（摩擦片）位於飛輪與壓盤之間，並通過中心的花鍵孔與變速器第一軸相連。壓緊部分位於壓盤與離合器蓋之間，利用其彈力將摩擦片緊緊地夾在飛輪與壓盤之間，主從動部分利用摩擦力矩來傳遞發動機輸出的扭矩。分離機構由安裝於離合器蓋和壓盤上的分離杠桿、套於變速器第一軸軸承蓋套筒上的分離軸承以及安裝於飛輪殼上的分離叉組成。分離叉通過機械裝置或者液壓機構與駕駛室內的離合器踏板相連。離合器是經常處於接合狀態傳遞扭矩的，只有將離合器踏板踩了，分離機構將壓盤後移與摩擦片分開而呈現分離狀態。此時扭矩傳遞中斷，可以進行諸如起步、換檔、制動等項操作作業。當汽車傳動系過載時，離合器會啟動打滑，對傳動系實現過載保護。
中型以下及部分大型車輛，多採用只有一片摩擦片的單片式離合器，部分大型車輛則採用雙片式離合器，離合器的摩擦片直徑越大，數目越多，所能傳遞的扭矩就越大，但分離時需要加在踏板上的力就要大些．在摩擦片上還設有扭矩減振器，以使傳動系工作更加平穩。
傳統結構的離合器壓緊部分多採用一圈沿四周均布的螺旋彈簧。數目多為8～16個不等。雖然壓緊可靠，但操縱離合器時比較費力，彈力也不容易均勻。還存在軸向尺寸大、高速時壓緊力下降等缺點，正逐步被膜片式離合器所取代。
目前在中小型甚至在部分大型車輛上，都採用了膜片式離合器。它利用一個碟狀的膜片彈簧取代了螺旋彈簧和分離杠桿，不但使軸向尺才減小，而且操縱輕便，不論在何種情況下都能可靠地壓緊。
離合器的操縱機構是指離合器踏板到分離叉之間的傳動部分。大部分汽車採用機械式結構，通過拉桿或者鋼絲繩將二者相連。也有一些車輛採用液壓機構，通過液力傳動來將二者聯在一起。
（2）變速器：
在汽車行駛中，要求驅動力的變化范圍是很大的，而發動機輸出扭矩的變化范圍有限。必須通過變速器來使發動機輸出扭矩的變化范圍能滿足汽車行駛的需要。同時，變速器還應能實現汽車的倒駛和發動機的空轉。目前汽車上多採用機械有級式變速器，由變速傳動機構（傳遞和變換扭矩）和變速操縱機構（用來變換檔位）組成。一般設有3～6個前進擋和1個倒檔。每一個檔位都有一個傳動比，可以將發動機輸出扭矩增大到和傳動比相同的倍數。同時將發動機轉速降低到和傳動比相同的倍數。擋位越低，傳動比越大。因此，當汽車低速行駛需要大扭矩時，可以將變速器掛入低擋，而汽車高速行駛需要小扭矩時，可將變速器掛入高檔。在前進檔中，有一個檔的傳動比為1。掛入該擋時變速器第一軸（輸入軸）和第二輪（輸出軸）初成一體同步轉動，發出動力不經變化直接輸出，稱之為直接擋。直接擋傳動效率最高，應經常使用。當變速器不掛入任何擋位，稱之為空擋，動力傳送中斷，實現發動機怠速運轉，滿足汽車滑行和怠速時的需要。（1）離合器：
離合器位於發動機飛輪與變速器之間。主動部分（壓盤與離合器蓋）固定於飛輪後端面，從動部分（摩擦片）位於飛輪與壓盤之間，並通過中心的花鍵孔與變速器第一軸相連。壓緊部分位於壓盤與離合器蓋之間，利用其彈力將摩擦片緊緊地夾在飛輪與壓盤之間，主從動部分利用摩擦力矩來傳遞發動機輸出的扭矩。分離機構由安裝於離合器蓋和壓盤上的分離杠桿、套於變速器第一軸軸承蓋套筒上的分離軸承以及安裝於飛輪殼上的分離叉組成。分離叉通過機械裝置或者液壓機構與駕駛室內的離合器踏板相連。離合器是經常處於接合狀態傳遞扭矩的，只有將離合器踏板踩了，分離機構將壓盤後移與摩擦片分開而呈現分離狀態。此時扭矩傳遞中斷，可以進行諸如起步、換檔、制動等項操作作業。當汽車傳動系過載時，離合器會啟動打滑，對傳動系實現過載保護。
中型以下及部分大型車輛，多採用只有一片摩擦片的單片式離合器，部分大型車輛則採用雙片式離合器，離合器的摩擦片直徑越大，數目越多，所能傳遞的扭矩就越大，但分離時需要加在踏板上的力就要大些．在摩擦片上還設有扭矩減振器，以使傳動系工作更加平穩。
傳統結構的離合器壓緊部分多採用一圈沿四周均布的螺旋彈簧。數目多為8～16個不等。雖然壓緊可靠，但操縱離合器時比較費力，彈力也不容易均勻。還存在軸向尺寸大、高速時壓緊力下降等缺點，正逐步被膜片式離合器所取代。
目前在中小型甚至在部分大型車輛上，都採用了膜片式離合器。它利用一個碟狀的膜片彈簧取代了螺旋彈簧和分離杠桿，不但使軸向尺才減小，而且操縱輕便，不論在何種情況下都能可靠地壓緊。
離合器的操縱機構是指離合器踏板到分離叉之間的傳動部分。大部分汽車採用機械式結構，通過拉桿或者鋼絲繩將二者相連。也有一些車輛採用液壓機構，通過液力傳動來將二者聯在一起。
（2）變速器：
在汽車行駛中，要求驅動力的變化范圍是很大的，而發動機輸出扭矩的變化范圍有限。必須通過變速器來使發動機輸出扭矩的變化范圍能滿足汽車行駛的需要。同時，變速器還應能實現汽車的倒駛和發動機的空轉。目前汽車上多採用機械有級式變速器，由變速傳動機構（傳遞和變換扭矩）和變速操縱機構（用來變換檔位）組成。一般設有3～6個前進擋和1個倒檔。每一個檔位都有一個傳動比，可以將發動機輸出扭矩增大到和傳動比相同的倍數。同時將發動機轉速降低到和傳動比相同的倍數。擋位越低，傳動比越大。因此，當汽車低速行駛需要大扭矩時，可以將變速器掛入低擋，而汽車高速行駛需要小扭矩時，可將變速器掛入高檔。在前進檔中，有一個檔的傳動比為1。掛入該擋時變速器第一軸（輸入軸）和第二輪（輸出軸）初成一體同步轉動，發出動力不經變化直接輸出，稱之為直接擋。直接擋傳動效率最高，應經常使用。當變速器不掛入任何擋位，稱之為空擋，動力傳送中斷，實現發動機怠速運轉，滿足汽車滑行和怠速時的需要。（1）離合器：
離合器位於發動機飛輪與變速器之間。主動部分（壓盤與離合器蓋）固定於飛輪後端面，從動部分（摩擦片）位於飛輪與壓盤之間，並通過中心的花鍵孔與變速器第一軸相連。壓緊部分位於壓盤與離合器蓋之間，利用其彈力將摩擦片緊緊地夾在飛輪與壓盤之間，主從動部分利用摩擦力矩來傳遞發動機輸出的扭矩。分離機構由安裝於離合器蓋和壓盤上的分離杠桿、套於變速器第一軸軸承蓋套筒上的分離軸承以及安裝於飛輪殼上的分離叉組成。分離叉通過機械裝置或者液壓機構與駕駛室內的離合器踏板相連。離合器是經常處於接合狀態傳遞扭矩的，只有將離合器踏板踩了，分離機構將壓盤後移與摩擦片分開而呈現分離狀態。此時扭矩傳遞中斷，可以進行諸如起步、換檔、制動等項操作作業。當汽車傳動系過載時，離合器會啟動打滑，對傳動系實現過載保護。
中型以下及部分大型車輛，多採用只有一片摩擦片的單片式離合器，部分大型車輛則採用雙片式離合器，離合器的摩擦片直徑越大，數目越多，所能傳遞的扭矩就越大，但分離時需要加在踏板上的力就要大些．在摩擦片上還設有扭矩減振器，以使傳動系工作更加平穩。
傳統結構的離合器壓緊部分多採用一圈沿四周均布的螺旋彈簧。數目多為8～16個不等。雖然壓緊可靠，但操縱離合器時比較費力，彈力也不容易均勻。還存在軸向尺寸大、高速時壓緊力下降等缺點，正逐步被膜片式離合器所取代。
目前在中小型甚至在部分大型車輛上，都採用了膜片式離合器。它利用一個碟狀的膜片彈簧取代了螺旋彈簧和分離杠桿，不但使軸向尺才減小，而且操縱輕便，不論在何種情況下都能可靠地壓緊。
離合器的操縱機構是指離合器踏板到分離叉之間的傳動部分。大部分汽車採用機械式結構，通過拉桿或者鋼絲繩將二者相連。也有一些車輛採用液壓機構，通過液力傳動來將二者聯在一起。
（2）變速器：
在汽車行駛中，要求驅動力的變化范圍是很大的，而發動機輸出扭矩的變化范圍有限。必須通過變速器來使發動機輸出扭矩的變化范圍能滿足汽車行駛的需要。同時，變速器還應能實現汽車的倒駛和發動機的空轉。目前汽車上多採用機械有級式變速器，由變速傳動機構（傳遞和變換扭矩）和變速操縱機構（用來變換檔位）組成。一般設有3～6個前進擋和1個倒檔。每一個檔位都有一個傳動比，可以將發動機輸出扭矩增大到和傳動比相同的倍數。同時將發動機轉速降低到和傳動比相同的倍數。擋位越低，傳動比越大。因此，當汽車低速行駛需要大扭矩時，可以將變速器掛入低擋，而汽車高速行駛需要小扭矩時，可將變速器掛入高檔。在前進檔中，有一個檔的傳動比為1。掛入該擋時變速器第一軸（輸入軸）和第二輪（輸出軸）初成一體同步轉動，發出動力不經變化直接輸出，稱之為直接擋。直接擋傳動效率最高，應經常使用。當變速器不掛入任何擋位，稱之為空擋，動力傳送中斷，實現發動機怠速運轉，滿足汽車滑行和怠速時的需要。（1）離合器：
離合器位於發動機飛輪與變速器之間。主動部分（壓盤與離合器蓋）固定於飛輪後端面，從動部分（摩擦片）位於飛輪與壓盤之間，並通過中心的花鍵孔與變速器第一軸相連。壓緊部分位於壓盤與離合器蓋之間，利用其彈力將摩擦片緊緊地夾在飛輪與壓盤之間，主從動部分利用摩擦力矩來傳遞發動機輸出的扭矩。分離機構由安裝於離合器蓋和壓盤上的分離杠桿、套於變速器第一軸軸承蓋套筒上的分離軸承以及安裝於飛輪殼上的分離叉組成。分離叉通過機械裝置或者液壓機構與駕駛室內的離合器踏板相連。離合器是經常處於接合狀態傳遞扭矩的，只有將離合器踏板踩了，分離機構將壓盤後移與摩擦片分開而呈現分離狀態。此時扭矩傳遞中斷，可以進行諸如起步、換檔、制動等項操作作業。當汽車傳動系過載時，離合器會啟動打滑，對傳動系實現過載保護。
中型以下及部分大型車輛，多採用只有一片摩擦片的單片式離合器，部分大型車輛則採用雙片式離合器，離合器的摩擦片直徑越大，數目越多，所能傳遞的扭矩就越大，但分離時需要加在踏板上的力就要大些．在摩擦片上還設有扭矩減振器，以使傳動系工作更加平穩。
傳統結構的離合器壓緊部分多採用一圈沿四周均布的螺旋彈簧。數目多為8～16個不等。雖然壓緊可靠，但操縱離合器時比較費力，彈力也不容易均勻。還存在軸向尺寸大、高速時壓緊力下降等缺點，正逐步被膜片式離合器所取代。
目前在中小型甚至在部分大型車輛上，都採用了膜片式離合器。它利用一個碟狀的膜片彈簧取代了螺旋彈簧和分離杠桿，不但使軸向尺才減小，而且操縱輕便，不論在何種情況下都能可靠地壓緊。
離合器的操縱機構是指離合器踏板到分離叉之間的傳動部分。大部分汽車採用機械式結構，通過拉桿或者鋼絲繩將二者相連。也有一些車輛採用液壓機構，通過液力傳動來將二者聯在一起。
（2）變速器：
在汽車行駛中，要求驅動力的變化范圍是很大的，而發動機輸出扭矩的變化范圍有限。必須通過變速器來使發動機輸出扭矩的變化范圍能滿足汽車行駛的需要。同時，變速器還應能實現汽車的倒駛和發動機的空轉。目前汽車上多採用機械有級式變速器，由變速傳動機構（傳遞和變換扭矩）和變速操縱機構（用來變換檔位）組成。一般設有3～6個前進擋和1個倒檔。每一個檔位都有一個傳動比，可以將發動機輸出扭矩增大到和傳動比相同的倍數。同時將發動機轉速降低到和傳動比相同的倍數。擋位越低，傳動比越大。因此，當汽車低速行駛需要大扭矩時，可以將變速器掛入低擋，而汽車高速行駛需要小扭矩時，可將變速器掛入高檔。在前進檔中，有一個檔的傳動比為1。掛入該擋時變速器第一軸（輸入軸）和第二輪（輸出軸）初成一體同步轉動，發出動力不經變化直接輸出，稱之為直接擋。直接擋傳動效率最高，應經常使用。當變速器不掛入任何擋位，稱之為空擋，動力傳送中斷，實現發動機怠速運轉，滿足汽車滑行和怠速時的需要。