『壹』 7.23溫州動車追尾的真實原因到底是什麼
動車事故調度及信號系統錯誤由於調度與信號結合過程中出現的雙重錯誤，導致追尾。當晚為雷雨天氣，來自鐵道方面較早的說法，D3115 停車是因為遭受雷擊。「動車遭到雷擊後失去動力停車， 造成追尾。」
『貳』 7.23溫州動車追尾事故該由誰負責！
誰為溫州動車追尾負刑事責任：
這不是天災，是認為的事故！幾十條人命不應該只通過保險賠償草草了事！必須得有人出來為這個事故負形式責任！鐵道部長！你有不作為之為！幾十條人命啊！都說火車比飛機安全！結果造成這么大的事故！你不知道好好管理你的下屬！
所有的動車控制系統均採用德國西門子的控制系統，制動系統是科勒爾的，在安全區間內，列車控制系統（ATO）檢測到有其他列車時，會自動切斷牽引動力系統，讓列車自己滑行，同時制動系統（剎車）會自動採取制動動作。大家想像一下，在城郊區間，動車速度會達到250KM/S嗎？而且還是那麼大的雷雨天氣，速度更不會有那麼高。一般都是控制在100KM/S左右，這是司機嚴格遵守的。動車的制動系統在這個速度下，完全有能力自動停車。根本不可能有追尾的可能！
後來看到鐵道部說是因為雷擊造成的，我都想笑了！更想抽那些人的嘴巴！忽悠百姓不是這樣忽悠的，關繫到大幾十條人命啊！老百姓可能不知道，每節列車上都裝有避雷器（防浪涌裝置），一旦列車遭到雷擊，避雷器的作用就是把雷電產生的高壓電流傳輸到鋼軌上，保護列車控制系統不會造成燒損。雷擊後，列車的控制系統絕對不會受影響。這是經過高壓實驗檢測了的。而且在線路上，有任何一輛動車非正常停止運行，鐵道部動車監控指揮中心都會報警，提示調度，讓調度有3分鍾的時間處理。
D3115次動車，停了那麼長時間，後面的D301次還在繼續運行，調度做什麼去了？
一定要嚴懲啊！
『叄』 溫州動車追尾事故分析會結果是什麼原因
究竟是什麼因素導致7.23動車追尾事故？毫無疑問，這類事故往往是人為因素造成的。因為，在我國的鐵路系統設計上，實行的標准往往十分嚴格，而設計理念也往往從「不怕一萬，就怕萬一」的思想出發的。可以說，如果嚴格按照規定預案操作，正確使用各項技術設備，動車組是一種十分安全的交通設施。下面，我們盡可能地還原一下現場，看看如果按照設計規定，7月23日的晚上會是什麼樣子—— 前車（D3115）在行駛過程中，由於雷電因素，導致車輛停電後停車無論是雷擊鐵軌造成故障，還是路段上突然有車停駛，在調度部門的屏幕上，都應該立刻出現刺眼的「紅光帶」，調度中心可以立刻指揮後車停止運行。顯然，這層安全策略沒有起作用。 接下來，即便是雷擊停車，前車司機還可以在第一時間將停車地點及目前概況向調度中心報告，無論是用列車自帶的通訊系統或「對講機」，甚至網友戲謔的「手機」，都可以起到警示作用。顯然，這層安全策略也沒有起作用。 是的，根據目前情況來看，在D3115停下來之後，不知是前車人員的責任，還是調度中心的責任，導致後車沒有及時收到這一消息。而此時，同樣晚點的D301次，正在以極高速度向前車駛來。 並未收到任何警示的後車（D301次）正常行駛目前來看，前車D3115是CRH1型,後車D301是CRH2型。這兩個型號的車用的是我國自主研發的CTCS-2列車控制設備。 所謂CTCS-2列車控制系統，設計之初就是用來做「制動」的。列車在CTCS-2下，會被自動監控速度，一但速度過高，造成本車與前車的距離低於「離前車緊急制動的安全距離」，列車將被自動減速。按理說，當前車突然停駛後，後車的自動控制系統將自動報警，並立刻停止運行。顯然，這層安全策略沒有起作用。除非後車司機將自動控制系統關閉（這個可能性很小），那麼自動控制系統沒有運行的最大可能性是：前車停止後並未將信息傳遞給後車，導致自動控制系統錯誤判斷，進而影響到了司機的判斷。（亦不排除後車自動控制系統出現重大故障）在鐵道部門的技術規范中，一旦出現信號系統失靈（甚至是信號已經報警），後車絕對不敢強制向前運行，因為此類前科已經數不勝數，這已經是鐵道部門寫死的強制規范，後車司機毫無理由觸犯。所以，本次事故並不是「信號故障」導致的。據說，D301的運行時速為180公里，這樣的速度就可以說明：列車收到的是「綠燈」，並且給予列車的行駛速度許可權極高。 目前來看，當時的信號系統暢通無阻，D301上得到的一切信息，都一如往常。除了前邊停了一趟列車這個事實外。追尾撞擊據現場人士稱，D301次司機潘一恆已經犧牲，胸口被閘把穿透，在最危險的時刻果斷的採取了緊急制動措施。 目前來看，由於明顯的人為責任和未知的技術原因，安全策略被一層層消失於無形，最終才導致了7.23動車追尾事故。 結語：早在上世紀50年代，中國就大量安裝列車自動停車裝置。現在是2011年，我們的動車，竟然追尾了。如果最終調查確實像膠濟鐵路事故那樣，是「人為因素」，這樣一而再的「血的教訓」究竟有何作用？
『肆』 溫州動車為什麼會追尾
調度不合理，安全預案不完善，D3115停止的25分鍾內， D301在未收到任何通知的情況下追尾，D301的司機反應敏捷啟動了緊急制動，否則以動車的速度直接撞過去的話傷亡就遠不止這個人數了。
『伍』 溫州動車追尾中有哪些英雄
當駕駛D301次動車組的福州機務段動車司機潘一恆，被武警戰士從嚴重變形的駕駛艙里救出時，已經死亡，胸口被閘把穿透。此次事故遇難之前，潘一恆安全駕駛動車238262公里，從事機車乘務工作18年，從未發生任何行車事故。
南昌鐵路局發布的信息說，在最危險的時刻，這位動車司機果斷採取了緊急制動措施，為後面的旅客多贏得了一分生機。
南昌鐵路局提供的材料是這樣說的：潘一恆發覺前方有D3115次列車時，D301次列車時速在220公里上下。作為18年的老司機，他深知已無力阻擋事故的發生，他應該也知道，他身後的一扇門可能為自己帶來生的希望——若是他第一時間轉身往車廂里跑，依照15秒可跑100米計算，潘師傅可離開車頭和第一節車廂，依然有逃生的希望。
據透露，兩車相撞時，D301次列車的時速在170-180公里之間，潘一恆的堅守帶來了40多公里/小時的減速，慢了40多公里/小時，意味著撞擊對後方車廂的沖擊力大減。
在事故現場，人們發現，潘一恆把緊急制動閘手柄拉到了底。
他在追尾前的剎那，做了些什麼？昨天，快報記者請浙江師范大學工學院交通運輸系姚老師作了一個初步分析，試圖從中還原出當時的場景。浙江師范大學工學院的前身是金華鐵路司機學校，曾是華東五省一市（註：山東除外）唯一一所專業培訓鐵路機車司機的學校，華東的鐵路線上找三個司機，至少有一個是這個學校的校友。
留給潘一恆緊急制動的時間只有幾秒
姚老師分析說，當時的情況應該是，D3115次列車遭雷擊後通訊系統失靈，作為前車的D3115次列車信號系統，沒有對作為後車的D301次列車進行系統反饋。D301次列車就這樣進入了「閉塞分區」，而且兩者的距離越來越近。
「當時D301次列車的時速在200公里以上，進入閉塞分區就意味著極度險情的發生，而失去了信號系統指令還在往前行駛。一般情況下，在天氣狀況良好的白天，司機肉眼所及的視線范圍約在3000米左右，這個時候如果發現前方有車輛或塌方等障礙物時，採取緊急制動措施，仍然會發生撞擊，何況這一次發生的時間是在晚上，距離更短。」
姚老師分析，在夜晚行車時，司機肉眼視線范圍只有200米至300米的距離，等後車司機發現前車停駛再進行緊急剎車，距離上已經不允許了。「如果是這么一個距離，那麼留給司機緊急制動的時間只有幾秒。」
潘一恆在犧牲前可能完成了三個緊急動作
起立→撂閘→拉閘
「在這么短的時間內，司機進行了緊急制動措施，在這種情況下，他會瞬間站立起來，這是一種火車駕駛員的職業習慣和近乎本能的反應，是為了更好地進行制動處置。同時，駕駛員會把工作時左手掛住的制動閘手柄往前推，這個動作行業上叫做『撂閘』，而右手掛住的調速閘手柄則迅速往後拉。」姚老師說。
火車司機平時都會說自己是靠兩把閘吃飯的，說的就是左邊的制動閘和右邊的調速閘，要緊急制動，需要把制動閘手柄往前推；而要減慢行車速度，則要把調速閘手柄往後拉，反之加速時則往前推。
姚老師說，這種距離下的緊急制動已經無法避免追尾事故的發生，司機本人也被撞車後嚴重發生位移的制動閘手柄穿透胸口，當場身亡。
姚老師1993年開始在浙江師范大學工學院任教，從他手下走出的鐵路司機，他已經數不清楚，僅今年杭州地鐵系統就「預訂」了近30名畢業生，在上海路局，他有幾十名學生是直接從事動車司機工作的。
姚老師說，成為一名合格的動車司機，至少需要8年的成長期。從學校出來後，先是考核合格做副司機，最快3年後有考司機的機會。一次沒過關沒關系，但如果五年裡考試沒有過關取得司機資質，就可能面臨改職轉崗。
剛考上機車司機，只能先做學習司機，不能單獨駕駛機車，高強度的工作中，面臨的是嚴格的安全考核。部分機車配置的是雙司機，多選新考上的司機。只有兩年以上無安全事故，才可以報考單司機。
而報考動車組司機除了技術、思想品質、平時表現、精神面貌等方面的條件外，在獨立駕駛機車時，同樣要具備兩年以上不得有任何安全事故的記錄。動車組駕駛證與普通機車證件不同，那是機車司機的一種榮耀。
現在的動車司機都有技師的職稱，很多已經是高級技師，在姚老師看來，會開火車不難，有時甚至比開汽車還容易，但要開好火車則不是件易事，要有過硬的技術，更要有穩定的心理素質。
姚老師給記者看了新版的《司機操作規章》，他說，動車司機在出乘前不僅規定要嚴禁飲酒，保證充分睡眠，還要經常接受三個問題以上的心理測試，就連上班前一天是否跟老婆吵架了這樣的家庭問題，也被列入了禁止之列。
『陸』 溫州動車追尾事故原因
《南方》雜志資深時政記者李焱鑫發微博稱，給北方某鐵路局動車檢修所一工程師打電話，他大致描述了事故原因：D3115次屬南昌局管轄，在溫州遭遇雷擊停車，雷擊破壞了列車的信號釋放系統，導致鐵路無法檢測有車停在路軌，D301次屬上海局，正常運行，迎頭追尾。目前中國動車班次較密，一條鐵軌上，車間距離為10分鍾路程。
西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌向早報表示，動車組列車通常使用自動閉塞法行車，由於劃分成閉塞分區，可用最小運行間隔時間開行追蹤列車，整個區間裝設了連續的軌道電路，可以自動檢查軌道的完整性，但它仍以固定的空間間隔(閉塞分區)來保障列車行車安全。
「由於採用自動閉塞，(追尾)這種情況一般不會出現。這次可能是調度出現了問題，命令沒有發到車上，或者死機了沒有減速，再或者沒有收到地面的指令。」 帥斌表示，動車也和高鐵列車一樣採用弓網系統供電，弓網系統遭受雷擊後列車可能受影響而停車。
『柒』 溫州動車追尾的原因
眾所周知，據最新官方公布高鐵失事的原因是：由於高鐵電力系統遭遇雷擊，從而造成線路幫障，信號燈應顯示紅燈，卻一直顯示是綠燈。最後得出的結論是：責任在於值班人員身上，沒有及時發現問題，和採取必要措施導致了723動車追尾的杯具發生。難道不可以說值班人員從而也成為相關領導的替罪羊了？
『捌』 誰知道7.23溫州動車追尾特別重大事故的簡介
官方 - 35人
東方衛視新聞記者現場報道 - 63人
在現場做志願者參與救援的網友 - 179人
據說從一開始發生
就註定了死亡人數不會超過36
因為超過36人
市委書記這個級別的要撤職
『玖』 溫州動車追尾事件的真實原因
http://view.news.qq.com/zt2011/dongche/index.htm
『拾』 溫州動車追尾原因
經初步調查顯示，由於溫州南站信號燈設備存在缺陷，應該顯示綠燈的時候顯示紅燈，沒有給後車提供應有的信號，相關調度人員也沒有發出預警，引發追尾事故。
迄今為止，關於動車追尾事故唯一的解釋，來自鐵道部新聞發言人王勇平——稱初步認定事故原因是雷擊造成設備故障導致的。但雷擊的位置在哪裡，破壞的是供電線路、動力設備還是通訊設備一直沒有定論。此前參與京滬高鐵電網建設的電力專家曾經表示，由於動車組的接觸網導線是裸露的，列車行駛在空曠地帶，動車組相對較高，容易導致被雷擊。雷擊成為事故鑒定方最先想到的解釋看似合乎道理。從動車的運行原理上看，電力型動車組是由電力驅動的，在暴風雨等惡劣天氣條件下，負責連接高壓接觸網的受電弓隨著車體的高速運動，很難保持與接觸網的正常接觸，供電質量就會下降，影響列車的正常運行。同時接觸網一旦在暴風雨中，原本預設均勻的電壓可能發生改變，不能保持恆定的電壓。嚴重情況下會造成供電的中斷。另外，自動車乃至高鐵開通之日起，由雷擊造成的接觸網故障甚至列車停運的事件就屢有發生。
根據中國鐵路客戶服務中心網站的列車時刻表，D3115到達溫州南的時間應該比D301次更晚。即使發生追尾，也應該是D3115撞擊D301，而非D301撞擊D3115。且事故發生時間為20:27分，說明兩輛列車均已嚴重晚點。兩輛列車為何晚點，為何前後車順序顛倒，至今未有答案。
除D3115次和D301前後顛倒的行駛時間外，有觀點認為，可能是列控中心發出了錯誤指令，導致後車不能及時停下來。因為當雷擊造成機車失去動力或者信號系統失效時，軌道上的系統仍然運行，調度中心顯示屏上仍然可以清楚地看到運行狀態。在列車因雷擊出現故障時，調度平台會有報警信號警示值班人員，要求調度人員命令後續車輛全部停運。如果排除人為破壞或者調度中心系統死機，調度失誤或不及時，可能也是事故發生的原因之一。