⑴ 圖-154的介紹
（Тu-154）是前蘇聯圖波列夫設計局研製的三發中遠程客機。當年在北大西洋公約組織的代號稱為「大意」（Careless）。同類機型是美國的波音727、英國的三叉戟客機。於1966年開始設計，用以代替前蘇聯民航的圖-104、伊爾-18客機。1968年初在莫斯科附近的茹科夫斯基工廠進行地面滑行試驗，1968年10月14日首次試飛。共有6架原型機和預生產型機用於試飛，從第7架開始交付給前蘇聯民航局使用。1971年前蘇聯民航用所接收的第一架圖-154進行初步驗證飛行和機務人員訓練飛行，1971年5月開始郵件和貨物運輸，7月開始投入莫斯科－第比利斯之間航線客運飛行，1972年2月9日開始莫斯科－北高加索礦水城的航線飛行，同年8月1日，開始莫斯科－布拉格的國際航線飛行。機身尾部裝3台發動機以及「T」型尾翼的基本布局，與波音727相似。圖-154結構穩固，推進力-重量比（推重比）較好，起飛表現良好，能從凹凸不平的跑道上起飛，擁有14個大型低壓輪胎使其能於積雪而未平整的跑道上降落。對習慣波音客機的乘客來說，圖-154的機艙好象比較狹窄。這是因為機艙截面內部呈橢圓形和天花板比一般西方研發的客機低。圖-154客艙門也比西方同類機型的小，而且客艙頂行李架的位置亦十分有限。圖154被稱為後協和時代最快的客機,巡航速度可達935km/h。截止2006年停產時，圖-154各型已生產935架。大部分由前蘇聯以及俄羅斯民航使用。國外用戶有保加利亞、匈牙利、羅馬尼亞、古巴、波蘭、朝鮮、敘利亞、伊朗和中國等。
⑵ 圖-154 發生過多少次空難
圖-154服役以來一共有63部因意外而損失。 在這63部失事的圖-154中，有6部是因為恐怖襲擊或被軍隊擊落所引致。當中亦有一些明顯是由於在惡劣的跑道下升降，包括一次與意外留在跑道上的除雪車碰撞。而其他則是直接基於低劣的航空交通管制，例如於2002年7月1日，因為瑞士航空管制中心有人疏忽，導致巴什克利安航空2937號班機與DHL611號班機（波音757貨機）在德國巴登-符騰堡邦烏伯林根上空相撞。 1994年6月6日，中國西北航空2303號班機，在西安起飛後不久因自動導航系統故障，飛機經猛烈搖晃後隨即解體，殘骸墜落在距離咸陽國際機場東南方約18英里的農地上，導致機上146名乘客及14名機組人員全部罹難，成為中國境內最多人死亡的空難。 2006年8月22日，普爾科沃航空612號班機（圖-154型客機）從黑海港口阿納帕飛往聖彼得堡途中，於烏克蘭東部近俄羅斯邊境附近墮毀。機上160名乘客及10名機組成員全部遇難。 2009年7月15日，裏海航空公司RV7908號班機（圖-154M型客機）載有153名乘客和15名機組員從伊朗首都德黑蘭伊瑪目霍梅尼國際機場飛往亞美尼亞首都埃里溫，於起飛16分鍾墜毀於伊朗西北方省份加茲溫省，機上人員無一倖免。 2010年1月24日，伊朗塔班航空6437號班機（圖-154型客機），24日從伊朗西南部阿巴丹飛往東北部的馬什哈德，在濃霧中降落時機尾撞擊地面斷裂起火，機上170名乘客和機組員迅速逃生，46人受到輕傷，所幸無人喪生。 2010年4月10日，一架波蘭空軍圖-154客機在俄羅斯聯邦斯摩棱斯克機場試圖降落時墜毀，包括波蘭總統萊赫·卡欽斯基夫婦及波蘭國家銀行行長斯拉沃米爾·斯克希佩克在內的97人罹難，目前沒有生還者報告。卡欽斯基一行原定於10日出席在斯摩棱斯克州舉行的卡廷慘案70周年紀念活動。
求採納
⑶ 為什麼圖-154客機的空難事故那麼多
從使用單位的反映來說，圖-154其實是不錯的飛機，很皮實，故障很少，性價比高，比較賺錢。實際上圖-154的事故絕大部分都不是飛機的錯，因為飛機設計製造或者零部件質量問題造成的空難很少，至少我這里查不到。
但是圖-154的設計不夠人性化，在維護方面防錯設計不夠確實是事實。例如1994年西安空難，就是一個插頭插反引起的，雖然其中有機務人員沒有按規程進行測試的原因，但是插頭能夠被插反本身就是一個問題。
應該說圖-154作為60年代設計的飛機，在那個時代是非常優秀的。
相反，波音737的基礎設計存在致命問題卻是有實際證據的。早期墜毀的波音飛機就反映出飛機在操縱，燃油等方面存在致命缺陷。甚至於某些空中爆炸的事故，都被誤認為是恐怖分子襲擊。
應該說這和圖-154所在國家和航空公司的維護和使用水平有關，圖-154一般都在比較窮的國家，飛機維護水平比較低的公司，操縱習慣比較粗暴的飛行員手裡使用。事故率高在所難免。錯不在飛機，在於人。
圖-154（俄語：Ту-154；北約代號：Careless），是前蘇聯圖波列夫設計局研製的三發噴氣式中遠程客機，現為俄羅斯和其他前蘇聯加盟共和國家的主要內陸客機。
圖-154M最大巡航速度為950公里/小時，載有最大載荷時航程為3700公里，載荷為5450公斤、載油量最大時航程為6600公里。
1995年初中國空軍將兩架圖-154M客機改裝為電子戰飛機，加裝了合成孔徑雷達、各類天線和電子戰設備。該機滯空時間長，性能非常先進。
⑷ 溫州空難的圖154型飛機
恩這個是俄羅斯的圖154和一架757貨機相撞。原因是空管人員指揮錯誤，違規一個人同時在干兩個管制席位的工作，導致兩架飛機空中相撞。飛機上的防撞系統發出了危險接近的警告，但是飛行員決定聽從管制員的，所以發生了慘劇。這件事情過後，全世界上規定，如果飛機上的tcas系統發出警告，要聽從飛機的警告，而不是聽從管制員的
⑸ 圖－154運輸機的性能如何
971年蘇聯民航局接收的第一架圖－154進行初步驗證飛行和機務人員訓練飛行，1971年5月開始郵件和貨物運輸，7月開始投入莫斯科－第比利斯之間航線客運飛行，1972年2月9日開始莫斯科－北高加索礦水城的航線飛行，同年8月1日，開始莫斯科－布拉格的國際航線飛行。
圖－154客機有很多型號。除了在重量和發動機等一般方面的分別外，圖－154亦有利用不同燃料的型號。很多圖－154都裝上降噪裝置，有一些還被改裝成貨運機。
該機的翼展37.55米，機翼面積201.45平方米，機長47.90米，機高11.40米，機身直徑3.80米，載客量150～180人，空重55300千克，最大商載18000千克，最大起飛重量100000千克，最大燃油重量39750千克，最大巡航速度950千米/小時。經濟巡航速度900千米/小時，最大巡航高度11900米，實用升限12100米，最大載重航程3740千米，最大燃油航程6600千米。
該機的結構特點是懸臂式下單翼，中梁向左右兩側延伸至副翼內端。5段前緣縫翼占每側機翼前緣的80%。三縫式襟翼。縫翼為液壓驅動，襟翼為電動。每側機翼有4個擾流片，機翼內側的兩個擾流片可作為減速和卸升裝置。外段副翼提供橫向操縱，內段副翼在飛行中可作為減速板。前緣縫翼為電熱防冰。
該機的機身為普通圓截面全金屬半硬殼式結構。機身截面直徑3.8米。除機頭雷達罩內和裝有輔助動力裝置的非增壓艙外，其餘各艙均為氣密增壓艙。
圖－154運輸機
⑹ 圖—154是怎樣的飛機
圖-154M-LK-1用於接載要員的型號。 設計特點 機翼懸臂式下單翼，普通全金屬三梁破損安全結構。1/4弦線後掠角35°。中梁向左右兩側延伸至副翼內端。5段前緣縫翼占每側機翼前緣的80％。三縫式襟翼。縫翼為液壓驅動，襟翼為電動。每側機翼有4個擾流片，機翼內側的兩個擾流片可作為減速和卸升裝置。外段副翼提供橫向操縱，內段副翼在飛行中可作為減速板。前緣縫翼為電熱防冰。 尾翼T型懸臂式全金屬結構。水平尾翼1/4弦線後掠角40°，垂直安定面前緣後掠角45°。方向舵和升降舵為蜂窩結構。尾翼全部操縱面均為液壓操縱。垂尾、平尾前緣均為發動機引氣防冰。 機身普通圓截面全金屬半硬殼式結構。機身截面直徑3.8米。除機頭雷達罩內和裝有輔助動力裝置的尾錐為非增壓艙外，其餘各艙均為氣密增壓艙。全部蒙皮均由化學銑加工而成。 起落架液壓可收放前三點式。前起落架向前收入機身，主起落架向後收入機翼後緣整流罩內。圓盤剎車，有防滑裝置。前起落架為並列雙輪，主起落架為6輪小車式，這種小車式起落架可以使圖-154在180毫米厚的水泥跑道上使用。 動力裝置基本型裝3台庫茲涅佐夫NK-8-2渦輪風扇發動機，單台推力93.16千牛(9500公斤)，其中兩台懸掛在機身尾部兩側，中間一台位於機尾，其進氣道彎曲延伸至垂直尾翼根部。圖-154A裝3台NK-8-2U渦扇發動機，單台推力102.9千牛(10500公斤)。圖-154M換裝索洛維耶夫D-30KU渦輪風扇發動機，單台推力104千牛(10604公斤)。燃油全部儲存在機翼的6個整體油箱內，為調節各油箱的燃油量，各油箱都同集油油箱相連，在應急強迫著陸情況下，可用二氧化碳氣體迅速沖放掉油箱中的燃油。發動機進氣道前緣有發動機引氣防冰裝置。各型都裝一台TA-95輔助動力裝置。 機艙駕駛艙內有正、副駕駛員和飛行工程師3個座椅。基本型的標准布局為每排6座，前艙54座，後艙104座，共158座。最新型圖-154M座位增加到180個。共有4個客艙門和4個應急出口。貨艙為增壓艙，前後兩個艙門，並有貨物裝卸機械。 系統空調系統為客艙增壓。3套液壓系統由發動機驅動的液壓泵供壓。任何一套液壓系統都可以獨立地驅動機輪剎車、操縱系統助力器、襟翼、擾流片和起落架收放。發動機帶動3台交流發電機，還有一套36伏交流和27伏直流發電系統，另有4個蓄電池。每個發動機短艙內都有滅火系統，輔助動力裝置帶動一台直流發電機或交流發電機，作為應急電源系統。行李艙內有煙霧報警器。兩套防冰系統，機翼前緣為電熱防冰，尾翼前緣採用發動機引氣防冰。 機載設備自動飛行控制系統和慣性導航系統，測定相對地面導航台距離和航向的無線電導航系統，修正偏航角和對地速度的多普勒雷達系統，活動地圖顯示器，可記錄慣性導航系統和無線電導航系統的數據。數字/模擬混合型計算機可以綜合來自飛機大氣數據感測器和導航設備的數據，提供給自動飛行控制系統使用。應答器提供本機速度、高度以及對地面雷達的識別。3套迎角感測器，PB-5無線電高度表，APK-15型無線電羅盤，短波和超短波通信電台，裝在機頭罩內的氣象雷達。圖-154M還有與自動駕駛系統配套使用的3通道自動駕駛儀，飛機起飛到400米以後到降落至30米之前這一飛行階段可使用自動飛行操縱系統。 技術數據 翼展37.55米 機翼面積 201.45平方米 機長47.90米 機高11.40米 機身直徑3.80米 客艙長×寬×高22.57米×3.58米×2.02米 載客量：150-180人 空重55300千克 最大商載18000千克 最大起飛重量100000千克 最大燃油重量39750千克 最大巡航速度950公里/小時 經濟巡航速度900公里/小時 最大巡航高度11900米 實用升限12,100 米 最大載重航程3740公里 最大燃油航程6600公里
⑺ 這是什麼航空公司的圖154
俄羅斯的普爾科沃航空公司。
2006年曾經摔過一架曾經在四川航空公司服役過的圖154M（在中國服役期間注冊編號B-2626/俄羅斯回購以後改注冊編號RA-85185）。
⑻ 圖－154運輸機有什麼缺點
但是，圖－154的安全記錄比較差。發生意外的原因通常是由於長時間的惡劣和極端的天氣、頻繁的航班、低素質的維修和人為失誤引起的，而很少是因為設計上的瑕疵。
圖－154服役以來一共有62架因意外而損失。在這些失事的圖－154中，有6架是因為恐怖襲擊或被軍隊擊落所引致。當中也有一些明顯是由於惡劣天氣仍在跑道起降引發的，包括一次是與意外留在跑道上的除雪車的碰撞。
還有的是屬於機組人員誤判情況，例如於2002年7月2日，巴什克里安航空公司2937號班機與DHL611號班機在德國巴登－符騰堡邦烏伯林根上空相撞。當時二機同處36000英尺，當DHL貨機按空中防撞預警系統的指示下降的時候，巴什克里安航空的俄國駕駛員沒有按照指示上高，卻按照瑞士天導空管的錯誤建議下降才導致了慘劇的發生。
截至2006年停產時，圖－154各型已生產935架，大部分由俄羅斯民航使用。國外用戶有保加利亞、匈牙利、羅馬尼亞、古巴、波蘭、朝鮮、敘利亞、伊朗和中國等。
2010年4月10日，波蘭總統卡欽斯基乘坐的飛機在俄羅斯斯摩棱斯克機場墜毀，包括卡欽斯基夫婦在內的88名高級官員以及8名機組人員共96人全部遇難。飛機黑匣子已找到，官方聲稱是飛行員不聽從機場指揮人員的指揮以及飛機機齡較長而導致這起空難。
⑼ 中國有多少架圖154飛機
曾購買30架，現在已全部退役！
我國民航從1985年開始陸續引進過30架圖-154M飛機,登記注冊編號為B-2601至B-2630,曾分別由中國民航、中國北方、西南、西北、新疆航空公司、四川、長城航空公司運營，不過均已退出運營。截至2000年底，除中國聯合航空公司還有13架圖-154M在使用中，我國其它民航企業已沒有圖-154運營。昨天18時30分，從銀川飛到北京南苑機場的中國聯合航空公司CUA506航班將成為圖-154飛機在我國執行飛行任務的最後一個航班。今後，我國的民航航班將不再使用圖-154飛機。