A. 找不到失聯飛機該怎麼辦
「失去聯系」的意思
說，飛機是如何失去聯系，如何從飛機聯絡會與地面通話。與地面控制站的主要聯系人是指飛行員在飛行中是利用甚高頻（VHF）無線電通話，可在地面控制人員的FIR通過VHF無線電通知了他們的地位在萬米高空飛行員，以及地面管制人員同時發出相應的指令。除了無線電通信，雷達地面控制人員也獲得的飛機位置信息控制的重要手段，控制雷達分為兩個部分，一個監視雷達和二次監視雷達。監視雷達的原理很簡單，通過掃描輕型飛機的一個小點在天空中飛翔獲得的回波顯示在屏幕上。
監視雷達顯示的原理
但是，一旦雷達可以發現只有這些光點，在屏幕上的小斑點是什麼飛機都無法分辨，這時候我們就需要兩個輔助監視雷達的信息。之後，第二架飛機到空中管制雷達問卷被送到一個信號，自動問答機在飛機上收到的查詢信號由監管信息要求雷達發出的頭發向後，如航班號，型號，機號，飛行高度，飛行速度，出發地，目的地和其他信息。信息獲取的二次雷達和雷達的飛機位置信息扎堆，形成地面控制終端顯示屏上最後的全面信息。
這一次馬來西亞航空公司航班370與地面和飛機失去聯系被稱為VHF無線電通話不足，不到一個雷達掃描，不回答詢問二次雷達，地面控制人員進行徹底失去了聯系飛機。當油價可能持續超過最大時間越長，每個人都必須做的做最壞的打算了很好的工作。
空難發生後第一時間的單位很可能是忙，沒有時間去救援飛機發出求救信號，或當崩潰的狀態，如失速，墜落時，單位已無法提供幫助。
為什麼會這樣很難搜索到失去聯系了這么久，為什麼還沒有找到飛機嗎？為什麼不能找到這樣的大型飛機平台？當飛機在空中，也由雷達進行搜索。然而，馬來西亞航空公司航班370失去聯系的事件，它幾乎被認為是迫降或失事飛機。雷達自然不可能找到飛機的蹤跡。而當，撞車後，崩潰會啟動信標發送無線電信號，以表明自己的立場。由於信標功率的受害者並不大，只有在為了准確地接收和定位遇險信標在失事地點附近。至於GPS定位說，它只能說，根本不明白GPS的原則。接收由所述接收單元的GPS定位取得的GPS衛星定位信號，定位一個被動的方式，不可能找到對GPS信號的裝置的位置。目前可以肯定的是飛機的過海在泰國灣，寮國，越南，在領海交界處的最後一個坐標。僅搜索為中心的最終位置失去聯系開始搜索。
但遺憾的是失去了與從最近柬埔寨和越南，這兩個海空搜索能力不應該強，更何況越南將更加註重中國南海，泰國灣，而不是水接觸。越南搶救只是一個很小的力3 C212飛機在執法方面，也許有點太硬了在本次測試。與進入的夜晚，將進一步增加搜索的難度。獲取美國將派出飛機和水面艦艇參與救援的最新消息。與高科技設備搜索方面擁有豐富經驗和救援美國海軍和空軍參加搜救，這將是一個好消息。
失去了分析
原因直到20:00到目前為止，飛機，基本上排除了飛機降落在機場附近的可能性，或大海的成功著陸仍然沒有線索。如果登陸成功，甚至在海中，會在第一時間通過應急通道呼叫。這可能要接受這樣一個沉重的事實，馬來西亞航空公司航班370已經墜毀。
通常飛機降落事故多發期階段，發生在過去兩年的主要航空事故都發生在著陸階段。從目前的消息，與地面0120最後一個聯系人，起飛40分鍾後獲得的。這時候已經是在高空平飛階段，高度平飛階段是不是一個階段，容易發生意外，但現在看來，馬來西亞航空公司航班370在這個時候失去了聯系，你可以推斷出當時的事故發生。
網站公布Flightaware馬來西亞航空公司370飛行數據記錄器上，該網站最後更新時間為1點02分，當飛機不得不飛米的高空，爬入平流層停止巡航階段。
從目前已知的信息，機組人員突然失去與地面接觸時，基本引擎失去動力可以排除這種可能性。撇開波音777是一種雙引擎，雙引擎出現故障甚至滑翔，單位有足夠的時間與地面接觸，或者使用緊急通道呼叫求救。即使發動機發生故障停止供電，應急電源也有相應的飛機。
至於劫持這種可能性，單位也應該有機會與地面接觸，或應答機設置為7500（意思是船上的暴力事件）劫機者還可以找到機場降落，並提出了一個條件，它現在一種可能性可以排除。
該航空炸彈爆炸恐怖襲擊，不能排除這種可能性的存在。隨著3月8日晚上，我發現了一個令人震驚的未經證實的消息被認為在飛行的馬來西亞航空公司370乘客路易吉Maraldi義大利國籍並沒有登上飛機，目前在泰國去年八月護照竊取。今天早上，有人拿著護照登上馬來西亞航空公司航班370。重復排除其他因素的影響，如果有人持這種護照丟失冒充路易吉Maraldi登上這一類充滿了中國客運航班到北京，那麼這個人又是誰？為什麼模擬登機？這個人失去了與飛行的接觸，是什麼關系？當（馬來西亞總理納吉布舉行新聞發布會8日晚，當被問及飛機失去聯系是否涉及恐怖襲擊，說：「有什麼理由是可能的，但它是太早下定論」 - 注）
最後，有機械或人為災害。高空巡航階段的人為錯誤的可能性不大，但考慮到法航447事故是巡航階段的人為錯誤造成的災難，我們不能完全排除這種可能性。然後，機械故障，其餘如此之快，單位是為時已晚，以幫助接地故障能想到發生的是，飛機在空中解體。這架機號9MMRO波音777-200飛機在事故之前的一年發生了。 2012年8月9日浦東機場，馬來西亞航空公司的注冊號9MMRO和中國東方航空公司B772飛機事故發生擦。圖片是從視圖事故點的現場拍攝，可以看到比較模糊的話尾9MMRO機號，而這個意外MAS 370架飛機失去聯系的數字是相同的。
從圖中清楚地看到，飛機的右翼尖損毀嚴重。如果飛機因意外兩年前導致擦機翼結構破壞，並沒有修復後沒有完全修復，還對機翼結構的潛在威脅。機翼結構隱藏在馬來西亞航空公司航班370的實施，導致右翼導致崩潰解體的可能爆發。
截至今晚9:00，海空搜救行動繼續展開，已經有七個國家參與搜救行動。最新的消息是，越南空軍的飛機發現了兩個疑似MAS 370的油帶相關聯的，它很可能是在飛機離開。
飛機失去了近20個小時的接觸，並衷心希望救援人員能夠盡快找到飛機失去聯系，也希望有倖存者被救出。
B. 失聯飛機上的人還能活著嗎
應該不能倖存了
2009年6月法航447號航班在空速指示器失靈後不久，飛機失控、失速、迅速下落。飛機直到墜毀前最後一秒還完好無損，超過200噸重的金屬、塑料、煤油和人體撞擊海面，法醫報告詳細地描繪了撞擊的巨大力量：肺被撕碎，骨頭破碎。一些乘客被安全帶切成了兩截。多數打撈起來的殘骸面積不超過1平方米。切割線呈明顯角度，顯示飛機並非垂直墜入海里，而是以機頭向上略微傾斜接近水平的角度砸向大海。
C. 飛機失聯怎麼回事
根據MH370航班從雷達系統失蹤前的位置（北緯06』55』15，東經103』34』43），大約是在馬來西亞以北和越南以南的泰國灣海域上空，此時，由於飛機已經飛行了兩個小時，按照慣例，已經進入了巡航高度平飛，而馬航聲明中提到的蘇邦空中交通管制台，仍屬於馬來西亞。
一位國內波音飛機的機長告訴《第一財經（微博）日報》記者，在飛機進入平飛之後，管制員也會通過雷達緊密監控每個航班的標牌，每次進入一個新的管制區，或者離開一個管制區，機組都會跟管制進行通話，匯報高度等，而在同一管制區內，如果航向和速度沒有大的改變，機組和管制員的通話頻率會減少，而平飛時大多數時間都是自動駕駛，飛機出事故的概率並不大。
MH370航班，正是在平飛之中突然與管制台失去了聯系，對此，航空製造專家周濟生對本報記者分析，如果是飛機發生一般的故障，飛行員總有機會跟地面聯絡，而平飛過程中通訊系統和導航系統全部中斷的概率也不大，飛機突然「失蹤」，最大可能就是在空中解體。
2002年5月25日，一架波音747-200型客機就曾搭載206名乘客及19名機組人員，在半途中於澎湖縣馬公市東北方23海里的高空解體墜毀，造成機上人員全數罹難。事後經過調查，原因則是飛機曾在此前執行任務時機尾擦地損傷蒙皮，但公司僅用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋，並沒有依波音所定的維修指引把整塊蒙皮更換，最終在多次飛行後，累積的金屬疲勞造成損傷處裂開，飛機機尾脫落並失控，最後因失壓和失控墜毀。
而根據馬航方面披露的信息，失蹤航班所執飛的777-200飛機，機齡不到12年，按照飛機的使用壽命，遠未到老舊狀態。不過在2012年，這架飛機也曾在上海浦東機場與一架空中客車A340飛機發生擦碰，客機的右翼受損，停飛維修多日。
周濟生進一步表示，飛機空中解體的原因並不只有一種，除了恐怖襲擊等人為因素引發爆炸，也可能因為飛機密封出現的問題導致失壓解體。比如1989年2月24日，美聯航的一架747-122型飛機從檀香山飛往紐西蘭的奧克蘭的途中，飛機爬升到7000米時，就曾因貨艙門撕裂開一段機身，瞬間「爆炸」失壓，機身側面出現大洞，9名乘客被吸出客艙墜入太平洋。
2005年8月14日，太陽神522航班的737客機在雅典上空也曾出現通訊中斷。飛機突然下降墜落地面，機上121人全部喪生。原因是機師和駕駛員在不知道機艙沒有增壓的情況下，未及時採取吸氧措施，直至昏厥失去意識。
與上述幾起飛機失聯事件相比，MH370航班的另一特點，則是凌晨後飛行的「紅眼航班」，這一度也引起外界對機組或空管判斷和處理突發事件能力的疑問。
在全球范圍內，國際長航線由於要跨越時差，免不了要經歷「紅眼航班」，而一些亞洲境內的短途國際飛行，也常有「紅眼航班」，這樣的航班由於票價相對便宜，甚至可以節省一天的住宿或者路上行程，而受到旅客的歡迎。
記者咨詢多位空管和飛行員，認為空難的發生和「紅眼航班」的關聯度不大，不過與白天相比，夜晚的精力的確會處於低潮，遇到突發事件，應急救援也可能反應較慢。
據媒體報道，有三亞空管人員表示，差不多在8日凌晨1點，越南方面問有沒有該航班，「我說沒有，他就掛了，差不多凌晨兩點他才跟我說飛機不見了，然後凌晨三點多跟我說，他們公司說這架飛機還在飛，然後我讓香港幫我喊喊，什麼都沒有」。
值得注意的是，在飛機與管制台失去聯系6小時後，馬航才發出第一份聲明，公布了航班失聯情況，而來自馬來西亞、新加坡及越南的國際搜尋與救援機構，也是在8日早晨才啟動搜救行動。而我國正在南沙海域執行任務的導彈護衛艦綿陽艦是於8日晚起航趕赴出事海域，交通運輸部所屬的「海巡31」輪，則是在9日下午離港趕赴馬航客機失聯海域。
盡管目前各國的聯合搜尋范圍已經從越南和馬來西亞交界水域擴大到馬來西亞半島東西兩側海域包括馬六甲海峽周邊地區，但依然未發現飛機的殘骸或確定的位置。
一位行業內人士告訴本報記者，如果飛機是在空中解體，海上應該會漂浮燃油、機體零件、行李，甚至屍體，如果飛機整體入海，會沉入海底，到海水壓力壓折某物件後，可能部分上浮。
D. 失聯飛機為何找不
這大概就可以解釋為什麼這架馬航航班的飛行員並未向地面通報他們遇到了何種險情，或是發出求救信號。但是對於地面來說，當一架客機墜毀，他們怎麼可能完全不知道它的方位呢？
答案是：因為那發生在海上。
在海面上沒有雷達站
人們常常有一種誤解，認為飛行中的航班是與地面控制中心之間保持者持續不斷的聯系的，或者這些航班是不間斷的受到雷達監視的。實際上，一旦飛機離開海岸線100~150英里(160~240公里)，雷達便開始不再發揮作用了。雷達的監視距離沒有那麼遠。而根據雷達的類型，當時的天氣狀況以及其他因素，這種監視的范圍存在些許偏差。在這樣的距離上，民航班機一般會通過高頻無線電通訊與地面聯絡。在航線上的各個「報告點」，航班飛行員會向地面報平安，包括自身的位置，速度以及高度參數。一般來說在兩個報告點之間的飛行途中保持無線電靜默並非非同尋常的，因為在一萬多米的高空飛行，一般情況下的確是乏善可陳的。有些飛機的通訊系統甚至根本就不需要駕駛員的介入，飛機的飛行控制系統計算機會自動將有關參數通過衛星鏈路發送給地面塔台。
盡管現代飛機的飛行控制系統均採用了GPS導航，但那隻能告訴航班它自身目前所處的位置，但它無法告知地面控制中心飛機的位置。這就有點像是將你的iphone手機帶入廣闊的莫哈維沙漠腹地：你手機里的GPS會告訴你你的位置，但你無法在這時候使用「Find My Phone」的功能，因為這里根本就沒有手機信號。盡管飛機可以通過衛星鏈路實時傳遞數據，但要想在全行業普及這種設備將要花費數十億美元的資金。
另外，約瑟夫認為，很難相信MH370航班是悄無聲息的就墜毀了。很多商業航班都安裝有緊急定位信標，飛行員只要在一瞬間按下它便可啟動。並且在某些情況下，如飛機機身與水面相碰撞時也會自動被激活。盡管民航系統在海上並沒有雷達和跟蹤系統，但軍方和安全部門肯定擁有相應的監視手段。這些部門可能部署有政府公務船隻，飛機或是衛星來採集數據。就像發生在1983年蘇聯戰斗機將韓國客機擊落的事件那樣。約瑟夫表示：「如果在某人的雷達數據中這架航班沒有被記錄下來，那麼我將會十分驚訝。」
其他一些信息員或許也會幫助我們理清事情的真相。路透社報道說這架飛機裝備有ACARS系統，這是一種狀態監視計算機系統，它能將飛機數據發送給機組，提醒機械師需要注意的調整或修理事項。盡管這套系統一般並非實時工作，但它的確能在航班飛行途中周期性的發送數據。這些數據將能提供線索，但也只能是事後的線索。ACARS當年就曾幫助法航447航班的調查人員鎖定原因。盡管波音公司提供了一套更加先進的名為「航班安全管理系統」的設備，其可以為航班提供實時的故障和監視信息，但MH370航班並未採用這一系統。
殘骸很廣，但海洋面積更大
人們仍然會有疑問，如果一架飛機墜毀，那麼它必定會落到某處地方，這就意味著我們應當能找到一些線索。但在持續這么多天的全力搜索之後我們卻一無所獲，這一點非常不尋常，但也並非史無前例。
史密斯表示，最明顯的原因是因為開展搜索的船隊和飛機沒有找對地方，因為人們並不確定航班確切的失事位置。但也有一種比較小的可能是這架飛機可能整體墜海，機身並未解體。
有關這架飛機究竟發生了什麼已經有了諸多猜測，從飛機起火，一直到恐怖襲擊。飛機關鍵機構發生致命性的故障當然也是另外一種可能性。
但到目前為止，航空專家們普遍認為掌握的信息還很不充分，因此難以做出任何判斷。但他們大多同意一點，那就是不管MH370航班遭遇了什麼，這種事件一定是突如其來，猝不及防的，並且由於發生時飛機飛行於高空，因此飛機的碎片將會散布到很大的一片區域。
約瑟夫表示：「如果發生了某些災難性的事件，當時航班飛行高度的風速超過100節。根據這樣的風速情況，那些較小的飛機碎片將會漂移到很遠的位置上。」
飛機上任何空氣動力學部件，不管是機翼還是尾翼的殘骸，都將會像風中的紙袋一樣到處漂浮。而那些更重的部件，如引擎或是起落架則將直直下落。燃料和其他液體將會撒開，幾乎不留下什麼痕跡。這也是太空梭哥倫比亞號在2003年2月1日失事之後大致發生的情況。但不同的是當時太空梭的解體墜毀發生在陸地上空。而要想在開闊的水域找到飛機殘骸則要困難得多。約瑟夫表示：「除非你飛到它的上空，否則你要想在水面上發現什麼東西將會非常困難。」(晨風)
E. 飛機為什麼失聯
劫機的可能性最大
人民網吉隆坡3月15日電（記者洪延青、於景浩）
在馬航失聯客機新聞發布會上，馬來西亞總理納吉布表示，馬航MH370最後一次聯系時間為8時11分，目前無法了解客機的最後位置，正在對劫機可能性進行調查。
納吉布說，已要求軍方跟世界上其他國家分享信息，支持其他國家的救援行動。目前已有14個國家60艘艦船70多飛機參與搜救，在南海、安達曼等地區展開行動。他宣布，停止南海搜救活動。
「我們有義務為家人提供有用的信息。我們現在還不能夠證明MH370是否折返過。」他說，「我們現在跟許多國際組織協作，搜索馬六甲海峽北部一直到其他區域。」
納吉布在會上說，根據我們最新的調查，造成失聯的最大可能性是飛機的聯絡通訊、呼叫雷達系統被人關閉了，就在飛機飛到馬來西亞和越南之間的時候被關閉了。「我們相信它是MH370，但不能確定它是。衛星數據不能確認飛機的確切地點。」
納吉布指出，根據衛星數據，馬方和國際專家認為飛機有可能往兩個航道飛行，一個是往泰國北部，另一個是往印度洋南部。
對於MH370偏離航道的原因，納吉布說，任何可能都有，現在還在調查階段。
對於此前媒體報道的劫機可能性，他表示，目前正在對機組人員和乘客進行背景調查。
解讀：破壞失聯飛機系統需是專業人士所為
調查人員愈發懷疑馬來西亞航空失聯370航班上的多個通訊系統是被人為破壞的，如果真是這樣，則蓄意破壞的人需要對波音777客機的內部情況擁有詳細的知識。
首先被關閉的應答器可向空中交通控制雷達發送飛機位置、速度和呼叫信號，關閉它需要切斷頂部儀錶板上方和後面的一個斷路器。飛行員很少需要動用斷路器，這些斷路器是為維修人員准備的。
根據記者見過的文件、航空業官員，以及曾服務過波音777的人員提供的信息，拔掉某一個斷路器（斷路器上有標簽）將導致飛機上兩個應答器停止工作。
專家稱，要熟悉波音777系統，需要接受大量有關飛行員和機械師的培訓。不過這種機型的相當多技術數據也可以在討論小組或其他網站上獲得。
對於這架在3月8日消失在雷達屏幕上的飛機，調查人員正試圖對機上發生的事件理出一個順序。
在飛機最後一次出現在雷達屏幕後不久機上應答系統關閉，這一操作可以通過在駕駛艙內兩台飛行管理電腦中的任意一台上敲一系列鍵就可完成。這些電腦用於設置發動機在起飛時的性能、規劃飛行路線以及指導777飛機的其他功能。
在失聯後，飛機的衛星通訊系統在至少五個小時內繼續向衛星發出連接請求。兩名知情人士表示，衛星連接請求在印度洋上方某處中斷，當時飛機處在正常的巡航高度。其中一人稱，調查人員正試圖了解中斷原因，是否發生了一些災難性事情，或者是有人關閉了衛星通訊系統。
F. 飛機忽然失聯怎麼回事
「失聯」是什麼意思
要說飛機是如何失去聯系的，那就得從飛機如何與地面聯系說起。飛行員在飛行中主要的與地面管制人員聯系手段是使用甚高頻（VHF）無線電進行通話，通過甚高頻無線電飛行員可以在萬米高空向飛行情報區的地面管制人員通報自己的狀況，而地面管制人員也能相應的發布指令。除了無線電通訊之外，地面管制雷達也是管制人員獲取飛機位置信息的重要手段，管制雷達分成兩部分，一次監視雷達與二次監視雷達。一次監視雷達的原理很簡單，通過掃描獲得回波，屏幕上顯示的一個個小光點就是天空中飛行的飛機。
一次監視雷達顯示效果示意圖
然而一次雷達所能發現的只有這些光點，屏幕上的小光點分別是哪些飛機就無法分清了，這時候就需要二次監視雷達獲取信息。二次管制雷達向空中的飛機一個個發去問詢信號，飛機上的自動問答機收到問詢信號後，將管制雷達所發出的信息要求發回去，如航班號，機型，機號，飛行高度，飛行速度，出發地，目的地等信息。二次雷達所獲取的信息與一次雷達獲得的飛機位置信息結合在一起，組成了最終在地面管制人員終端上所顯示的綜合信息。
而這次馬航370航班失去聯絡，所指的就是地面與飛機甚高頻無線電呼叫不到，一次雷達掃描不到，二次雷達問詢不回答，地面管制人員徹底失去了與飛機的聯系。當油料所能堅持的最大時間超過之後，所有人不得不做好了最壞打算的准備。
在空難發生的第一時間機組很可能忙於搶救飛機而無暇發出求救信號，或者飛機失事時的狀態，如失速，墜落時機組已無力求救。
為何搜索如此困難
失去聯系那麼久，為何還沒找到飛機？為何這么大一台飛機就找不到？當飛機在天上時，還能通過雷達來進行搜尋。然而此次馬航370航班失聯事件，幾乎可以認為飛機迫降了或者墜毀了。雷達自然不可能發現飛機的蹤跡。而當飛機失事之後，會啟動失事信標，發送無線電信號來標明自己的方位。由於遇難信標的功率並不大，只有在飛機失事地點附近才能准確接受到遇難信標並進行定位。至於用GPS定位一說，那隻能說對於GPS的原理根本不明白。GPS定位是通過接收器接收GPS衛星信號來獲得定位，是一種被動定位方式，完全不可能用於尋找到使用GPS信號的裝置的位置。目前可以確定的是，飛機最後的坐標是在泰國灣海域上空，在越南寮國領海交界處。要進行搜索也只能以最後失去聯系的地點為圓心展開搜索。
然而很不幸的是距離失去聯絡海域最近的是柬埔寨與越南，兩者海空搜索能力本來就不強，更不用說越南將更多的精力放在了南海海域，而非泰國灣。對於只有3架C212小型執法飛機的越南搜救力量而言，或許這個考驗太難了些。而隨著進入黑夜，搜索的難度將會進一步增加。最新獲得的消息稱，美國將派出飛機與水面艦艇一同參與搜救。有著豐富搜救經驗與高技術裝備的美國海空軍參與搜救，這將是一個好消息。
失聯原因的分析
截止到晚上8點為止，依然沒有飛機的任何蛛絲馬跡，這基本排除了飛機迫降附近機場，或者成功迫降海面的可能性了。如果迫降成功，哪怕在海面上，也會第一時間通過緊急救援頻道呼叫。在此或許不得不接受這么一個沉重的事實，那就是馬航370航班已然失事。
通常來說飛機事故多發階段是起降階段，這兩年來發生的主要空中事故也都是在起降階段發生的。從目前獲得的消息來看，最後與地面的聯系是在0120，起飛後 40分鍾。這時候已經處於高空平飛階段了，高空平飛階段並不是一個事故多發的階段，但目前看來馬航370航班就是在這個時候失去聯系的，也可以推斷在那個時間段發生了事故。
Flightaware網站上所公布的馬航370飛行數據記錄，網站上最後更新的時間為凌晨1點02分，此時飛機已飛到萬米高空，開始停止爬升進入平流層巡航階段。
從目前已知信息，機組突然與地面失去聯系來看，基本可以排除發動機失去動力這一個可能。暫且不說波音777是雙發機，就算雙發失效了也在滑翔，機組有足夠的時間與地面聯系，或者使用緊急救援頻道呼叫mayday。哪怕由於發動機失效，停止供電，飛機上也有相應的緊急電源。
至於劫機這個可能性，機組也該有機會與地面聯系，或者應答機設置為7500（意為機上發生暴力事件）劫機者也會找個機場降落並提出條件，目前已經可以排除這一種可能了。
而恐怖襲擊炸彈高空爆炸這種可能性存在也無法排除。截止到3月8號晚，筆者發現了一條未經證實的令人震驚的新聞，被認為在馬航370航班上的義大利籍旅客Luigi Maraldi並未登上飛機，目前正在泰國，去年8月護照被偷。而今天凌晨，有人手持這本護照登上了馬航370航班。排除重名等因素，如果有人手持這本丟失的護照冒充Luigi Maraldi登上了這班載滿中國旅客飛往北京的航班，那這個人又是誰？為何要冒充他人登機？這人與航班失聯又有何關系？（馬來西亞總理納吉布8日晚召開記者會時，在被問及此次失聯飛機是否有可能涉及恐怖襲擊時表示：「任何原因都有可能，但目前就下定論為時尚早。」——注）
最後則是機械或人為事故了。高空巡航階段人為操作失誤可能性不大，但是考慮到法航447事故就是巡航階段人為操作失誤所引發的災難，也不能徹底排除這種可能性。那麼就剩下機械故障了，發生如此迅速以至於機組都來不及向地面求救的故障，所能想到的就是飛機在空中解體了。這架機號為9MMRO的波音777-200飛機在前年就發生過事故。2012年8月9日浦東機場，注冊號為9MMRO的馬來西亞航空B772與東航飛機發生了剮蹭事故。從當時拍攝的事故現場圖片來看，可以較模糊的看到該飛機尾部9MMRO字樣的機號，與本次馬航370失聯事故飛機機號相同。
從圖中清晰可見，該飛機右翼翼尖損傷嚴重。如果該飛機由於兩年前的剮蹭事故導致機翼結構受損，在之後的維修中並沒有徹底修復，給機翼結構帶來隱患。有可能在執行馬航370航班時機翼結構隱患爆發，導致右翼解體從而引發飛機失事。
截止到今晚9點，海空搜救行動還在持續展開，已經有7國共同參與搜救行動。最新的消息是越南空軍飛機發現了兩條疑似與馬航370相關的油料帶，很可能是該飛機所留下的。
飛機失聯已接近20小時，衷心希望搜救人員能盡早尋找到失聯飛機，也祝願能有倖存者被成功營救。
G. 失聯飛機去哪了，穿越時空又出現了嗎，是不是幾十年後才回來
消失了，可能會墜毀。沒有出現。不會回來。
H. 失聯飛機在哪
馬來西亞是國小力弱，組織混亂，由於公務員優先錄取本地土人，所以官員大多平庸，因此馬來政府除了在國內欺負欺負華裔有點本事以外，其他方面一無是處。因此，找不到飛機的最大可能是馬國本身出了問題，從組織搜尋到技術搜尋都無法正確定位飛機，而飛機又出現故障或事故不能聯系外界。也有較大可能性是被劫持了，畢竟有兩個混上飛機的。
I. 失聯飛機 多久能找到
【最新消息】
馬來西亞代理交通部長希沙姆丁在會上說，馬來西亞方面獲得來自法國方面的衛星信息，在搜索區域發現了122個物體，正在確認這些物體是否與失聯客機有關。
北京時間24日晚10點，馬來西亞總理納吉布召開緊急發布會。他在發布會上確認，失聯的馬航MH370客機在南印度洋墜毀。馬航當天最新聲明說，機上無人倖存。此外，失聯客機家屬將包機前往澳大利亞。
納吉布在發布會上說，根據新的調查結果，這架航班是往南線飛行，其最後位置在南印度洋，位於澳大利亞珀斯西部，「是一個非常遠的距離，完全超出了我們想像的距離」。
納吉布說：「我很沉痛地地告訴大家，根據新的數據分析，MH370航班在印度洋南部墜毀。」他說：「我希望在座的媒體朋友尊重家屬的隱私，這一時刻對他們來說非常艱難。」
馬來西亞航空公司24日發表聲明稱，馬航在排除合理懷疑之後認為，失聯的MH370客機機上無人倖存。馬航對此深感痛惜。
J. 馬航MH37o客機失聯真相終於揭曉了
以現在這個世界科技水平，找不到一個水機的可能是很小的，除非不想讓你找。有讓你找不到這個能力的，也只有美國。而馬方也很可能知道真相，這中間波音不想背鍋這個事應該是真的。所以馬航的消失很可能是美國人作的，馬來這個狗腿子在幫背鍋。而中國估計也知道真相，這種事有隱情，沒有實據還不能說。早晚強大起來，一起算這筆帳。這小狗腿子多次針對我國，早就應該整死他了。