1. 想請問EGR 廢氣循環技術和我們平常所說的渦輪增壓是不是一樣的
渦輪增壓與廢氣再循環是不是一樣的？EGR廢氣再循環目前為止，世界上汽油機有運用EGR（廢氣再循環）技術的么？？根據廢氣再循環(EGR)的原理和應用?廢氣循環egr與發動機高溫有關系嗎？？？、更多相關問題>>主題推薦渦輪增壓渦輪增壓技術咨詢渦輪增壓VS自然吸氣哪個好些渦輪增壓和機械增壓的區別？渦輪增壓車型渦輪增壓1.4T排量相當自然吸氣汽車多大排量？？其他答案渦輪增壓跟EGR
不一樣渦輪增壓是從啟動開始就是工作的
只是不明顯
不需要到什麼高轉速
一般都在1500-200
就起作用了
這得看渦輪的大小了EGR在怠速時是不工作的
像你說的
達到足夠的溫度
閥門才會打開
減低缸內溫度壓力什麼的
然後就減少污染了雙渦輪增壓一般6缸以上才會有
4缸很少
多加沒准還拖累發動機輸出
有串聯渦輪和並聯的
並聯嘛比如V6V8
一邊一個嘛
串聯就是一個光一個管子上兩個渦輪嘛渦輪增壓一般都是用
廢棄為動力
來增加進氣量的
基本不存在單獨的進氣渦輪
除非是機械增壓壓縮比是固定的
不會因為進氣多少而改變
改的是A/F比而已
2. 根據廢氣再循環(EGR)的原理和應用
廢氣再循環系統(Exhaust
Gas
Recirculation)簡稱EGR，是將柴油機產生的廢氣的一小部分再送回氣缸。再循環廢氣由於具有惰性將會延緩燃燒過程，也就是說燃燒速度將會放慢從而導致燃燒室中的壓力形成過程放慢，這就是氮氧化合物會減少的主要原因。另外，提高廢氣再循環率會使總的廢氣流量(mass
flow)
減少，因此廢氣排放中總的污染物輸出量將會相對減少。EGR系統的任務就是使廢氣的再循環量在每一個工作點都達到最佳狀況，從而使燃燒過程始終處於最理想的情況，最終保證排放物中的污染成份最低。由於廢氣再循環量的改變會對不同的污染成份可能產生截然相反的影響，因此所謂的最佳狀況往往是一種折衷的，使相關污染物總的排放達到最佳的方案。比方說，盡管提高廢氣再循環率對減少氮氧化物（NOx）的排放有積極的影響,
但同時這也會對顆粒物和其他污染成份的增加產生消極的影響。
圖中的EGR閥為真空閥，通過控制真空度調整EGR閥的開度控制通入進氣管內的廢氣量。廢氣-排氣門-排氣道-EGR閥-進氣管-進氣支管-氣缸
3. 汽車，廢氣再循環（EGR）有什麼作用
廢氣再循環（EGR）系統，故名思議，就是把發動機排出的廢氣再引入進氣系統，隨新鮮空氣混合氣進入汽缸，再次參與燃燒過程。
主要是為了減少氮氧化物（Nox）的排放。
採用EGR，汽缸內可燃混合氣中的CO2等惰性氣體比例增加，導致燃燒速度降低，同時混合氣的比熱容增加，致使最高燃燒溫度降低；高溫、富氧是NOx生成的條件，兩者缺一不可，所以把燃燒溫度降低以後，抑制了NOx的生成。
4. EGR廢氣再循環有關技術資料
廢氣再循環的目的是引一部分排氣到發動機的進氣系統中，以抑制燃燒過程的氮氧化物（ NO x ）的生成。是目前在汽車發動機中較為流行的一種減少排氣中氮氧化物的形式。
廢氣再循環對發動機的性能有很大的影響。由於廢氣的引入，使得進入發動機氣缸內的混合氣中單位燃料所對應的惰性氣體增加。對於燃燒室內所產生的熱能而言，廢氣的熱容量增加，特別是廢氣中的 CO 2 和水的摩爾比熱較大，可有效地抑制氣缸內燃燒溫度的升高。同時，由於惰性氣體的增加，使著火延遲期變長，燃燒速度下降，燃燒溫度也隨之下降。由於上述兩種原因，採用廢氣再循環方式的汽車發動機，由於燃燒溫度的大幅度下降，使 NO x 的排放量可以明顯地降低（見圖 2.45 ）。
但是，隨著廢氣再循環率的增加，發動機的油耗與輸出扭矩特性隨之惡化，而且排氣中的 HC 物質濃度也隨之增加。同時由於廢氣再循環所造成的發動機缺火率也增加，燃燒過程變得不穩定，圖 2.46 表明了廢氣再循環率對發動機性能的影響曲線。從圖中可見，如果點火提前角不變，隨廢氣再循環率的增加，發動機性能將大大下降。因此在對廢氣再循環率的控制過程中，必須同時對點火提前角進行控制，在一定的廢氣循環量內也能提高發動機的經濟性。圖 2.47 是點火提前角變化後，廢氣再循環率與發動機性能之間的關系。所以只要對廢氣再循環率加以控制，同時對其它因素，如點火時間等予以綜合控制，就可以得到令人滿意的效果。
2 ．廢氣再循環控制
（ 1 ）廢氣再循環系統
由於廢氣再循環過程是把高溫度廢氣引入進氣系統，因此對流入的廢氣量進行直接控制，要求其執行機構有耐高溫、不易氧化等特點。特別是採用電子控制，因廢氣溫度高，用電器裝置直接控制比較困難，所以一般採用間接控制的方法。廢氣再循環系統中的主要控制設備是如圖 2.48 所示的廢氣再循環控制閥和由電子控制單元所控制的電磁閥。
當發動機啟動和升溫時，電子控制單元使電磁閥處於關閉狀態，不能進行廢氣再循環。而在其它時間，電磁閥打開，允許廢氣再循環。廢氣循環量的大小是由進氣管中的負壓程度所決定。
（ 2 ）廢氣再循環控制
由於廢氣再循環率對發動機的工作性能有很大的影響，廢氣循環量過少，不能有效地降低 NO x 的排放量，而循環量過大，發動機的性能惡化，工作不穩定。一般情況下廢氣再循環採用開環控制，主要與之有關的因素是發動機冷卻水溫度、進氣溫度、轉速和節氣門開度等。
a、在低速、低負荷時，由於噴油量少，燃燒量變得不穩定，應降低廢氣再循環率，而在高速、大負荷時，為了獲得較高的輸出功率，也應降低廢氣再循環率。
b、怠速時，燃燒溫度不高，NOx 的排放量不大，為了使發動機怠速運轉穩定，需要切斷廢氣再循環。
c、發動機冷卻水溫度較低時，油氣混合氣在氣缸內各處擴散不均勻，燃燒不穩定，而且燃燒溫度較低，需要切斷廢氣再循環。隨著冷卻水溫度的升高，逐漸增加廢氣再循環量。
d、發動機啟動時，為了使發動機能順利啟動並能穩定運轉，需切斷廢氣再循環。
e、在進氣溫度較低時，氣缸內的燃燒溫度也會降低，這時也應減少廢氣再循環量，以使燃燒過程能良好地進行。
f、要滿足對發動機廢氣再循環的控制，必須採用電子控制系統，否則達不到預定的目的。
5. 廢氣再循環(EGR)控制系統作用原理
廢氣再循環(EGR)控制系統
1）作用：主要用於減少氮氧化合物的生成；
2）原理：把排氣管排出一部分的廢氣再次引入進氣管，降低汽缸的 最高溫度；
3）組成：主要部件是EGR閥、EGR電磁閥等。
6. 什麼是廢氣再循環
廢氣再循環系統(Exhaust Gas Recirculation)簡稱EGR。其 EGR系統的作用就是將柴油機產生的廢氣的一部分再送回氣缸 ,由於再循環廢氣具有惰性 ,不參加化學反應 ,使進入缸內的混合氣被稀釋 ,氧氣濃度降低 ,從而也使可燃混合氣的發熱量降低;另外由於廢氣中 CO2 及水蒸汽的熱容量較大 ,增大了混合氣的比熱容 ,降低了缸內的高峰溫度。這兩者都使柴油機燃燒過程的著火延遲期增加 ,燃燒速率變慢 ,缸內最高燃燒溫度下降 ,從而破壞了 NOx生成所需高溫富氧的條件 ,使柴油機的NOx 排放降低。
EGR系統的任務就是使廢氣的再循環量在每一個工作點都達到最佳狀況 ,從而使燃燒過程始終處於最理想的情況 ,最終保證排放污染物中的排放值最低。由於廢氣再循環量的改變會對不同的污染成份可能產生截然相反的影響 ,因此所謂的最佳狀況往往是一種折衷的 ,使相關污染物總的排放達到最佳的方案。也就是說 ,盡管提高廢氣再循環率對減少氮氧化物NOx 的排放有積極的影響 , 但同時這也會對顆粒物和其他污染成份的減少產生消極的效果。
目前,EGR系統在國外汽車發動機上的應用已經相當普遍,除了能有效降低 NOx的排放量以外,EGR系統還能有效降低燃油消耗,在轎車汽油機運行工況部分負荷上,匹配良好的EGR系統,使此時發動機節氣門開度增大,可減少發動機泵氣損失功。此外,採用稀薄燃燒的發動機僅在使用 EGR系統的情況下尾氣排放才能達標;採用 EGR系統可以減少三效催化器貴金屬的消耗,能降低汽油車排放達標的成本。近年來,國外 EGR系統被越來越多地應用在柴油汽車上 柴油機要滿足歐洲Ⅱ號排放標准。如果不裝置EGR系統要達到這個標準是非常困難的。EGR 系統發展是目前為止已經不是傳統的氣動式彈簧膜片機械閥,而是需要考慮發動機和整車的多種控制因素的機電一體化產品。
EGR閥是排氣再循環系統中的關鍵部件,它通常被安裝在進氣歧管上,有一個通用排氣管的金屬管道與它連接,對進入進氣管的廢氣量進行控制。EGR閥上有一個接真空控制信號的軟管與化油器相連,用來控制 EGR閥的開與閉。溫度控制開關常常安裝在冷卻劑通道上,根據發動當發動機處於怠速時,節氣門關閉無真空壓力作用在 EGR閥的隔膜上,彈簧的作用力保持閥門關閉,沒有廢氣進入進氣歧管。隨著發動機負荷增大,節氣門打開,真空信號到達 EGR閥,隔膜上移,閥們開啟廢氣進入進氣歧管開始循環。一般當真空超過 10kPa時,工作隔膜開始上升,真空度達到 25kPa時,隔膜升到最高位置。當發動機處於大負荷時,節氣門打開真空口處,真空很小,EGR閥關閉,空氣燃油混合氣不被稀釋,汽車當發動機可保持足夠的動力性能。當車輛在暖車過程中,冷卻劑和發動機進氣溫度都很低,氮氧化合物 (NOx)排放量也很低,廢氣再循環破壞燃燒穩定性,會出現怠速不穩定或發動機熄火,此時,溫度控制開關關閉真空迴路,EGR閥停止工作,禁止廢氣循環。一般發動機冷卻劑溫度低於 40℃時,溫度開關保持關閉。
7. EGR閥(廢氣再循環閥)經常產生積碳是什麼原因
EGR閥分為冷端EGR閥和熱端EGR閥，而冷端EGR閥更容易產生積碳。由於高溫廢氣需經過EGR冷卻器冷卻後通過冷端EGR閥再進入進氣管與新鮮空氣混合，廢氣中的soot經過冷卻後沉積在冷卻器和EGR閥處；熱端EGR閥不容易形成積碳，但一般需要冷卻液進行冷卻以保證驅動電機工作溫度。
EGR閥(廢氣再循環閥)是一個安裝在汽油機上用來控制反饋到進氣系統的廢氣再循環量的機電一體化產品
EGR閥 是一個安裝在汽油機上用來控制反饋到進氣系統的廢氣再循環量的機電一體化產品。它通常位於進氣歧管的右側，靠近節氣門體，有一通向排氣歧管的短金屬管與它相連。其作用是對進入進氣歧管的廢氣量進行控制，使一定量的廢氣流入進氣歧管進行再循環。EGR閥是廢氣再循環裝置中非常重要的、關鍵的部件。
EGR閥分機械式和電控式兩種，右圖為機械式外形。
EGR閥通過將發動機燃燒排出的廢氣，引導至進氣歧管參與燃燒來降低燃燒室溫度，提高發動機工作效率改善燃燒環境、並降低發動機負擔有效減少NO化合物的排放、減少爆震，延長各部件使用壽命。
全稱是Exhaust Gas Recirculation即廢氣再循環[2] 系統 用於降低廢氣中的氧化氮(NOX)的排出量。氮和氧只有在高溫高壓條件下才會發生化學反應，發動機燃燒室內的溫度和壓力滿足了上述條件，在強制加速期間更是如此。 當發動機在負荷下運轉時，EGR閥開啟，使少量的廢氣進入進氣歧管，與可燃混合氣一起進入燃燒室。怠速時EGR閥關閉，幾乎沒有廢氣再循環至發動機。汽車廢氣是一種不可燃氣體(不含燃料和氧化劑)，在燃燒室內不參與燃燒。 它通過吸收燃燒產生的部分熱量來降低燃燒溫度和壓力，以減少氧化氮的生成量。進入燃燒室的廢氣量隨著發動機轉速和負荷的增加而增加。
廢氣再循環是在發動機工作過程中，將一部分廢氣引到吸入的新鮮空氣（或混合氣） ，返回氣缸內部進行再循環參與燃燒的方法，其作用是用來減少NOx的排放量。NOx是一種對人體危害極大的氣體，其主要是在高溫富氧的條件下生成的。在發動機工作過程種，如適時、適量地將部分廢氣再次引入氣缸內，因廢氣中的主要成分CO2比熱容比較大，所以廢氣可將燃燒產生的部分熱量吸收並帶出氣缸，並對混合氣有一定的稀釋作用，因此降低了發動機燃燒的最高溫度和氧含量，從而減少了NOx化合物的生成量。
但是過度的廢氣再循環將會影響發動機的正常工作，特別是在怠速、低轉速小負荷及發動機處於冷態運行時，以及在全負荷（節氣門全開）要求發動機動力性時，再循環的廢氣將對發動機的性能產生嚴重的影響。因此，應根據發動機的實際工況及工作條件的變化，能夠自動調整參與再循環的廢氣量。實踐證明，根據發動機結構的不同，參與再循環的廢氣量一般在 6%~13%之間變化為宜。
為了使廢氣再循環量對發動機性能不產生過度影響，現代電控發動機對廢氣再循環也採用了閉環控制策略，在廢氣再循環閥處設置EGR閥位置感測器（有的車型上也採用廢氣溫度感測器或壓力感測器），對實際的廢氣再循環量進行閉環修正反饋控制。
8. EGR廢氣再循環
一般在中等負荷下使用EGR 就是因為它會影響發動機功率
9. 什麼是廢氣再循環
廢氣再循環為汽車用小型內燃機在燃燒後將排出氣體的一部分出並導入吸氣側使其再度吸氣的技術（手法或方法）。
主要目的為降低排出氣體中的氮氧化物（NO x ）並在部分負荷時可提高燃料經濟性。取其每個英語單字的字首「EGR」為通稱。
EGR 的循環率在燃油發動機的情形(在吸氣量中)下最大為15%，而怠速時與高負載時則會停止。 以車輛重量來看發動機輸出較小的大型柴油車，其發動機負載較高，為了能夠達到排氣標准也常會使用到EGR技術。
廢氣再循環的基本原理：
由於發動機廢氣中的二氧化碳、水、二氧化氮等三原子氣體的比熱較高，當新鮮的混合氣和廢氣混合後,熱容量也隨之增大。
加熱這種經過廢氣稀釋後的混合氣，溫度每升高1度所需要的熱量也隨之增加，在燃料燃燒放熱總量不變的情況下,最高燃燒溫度也因此降低；同時廢氣對新鮮混合氣的稀釋作用，降低了氧的濃度，從而使NOX的生成受到抑制。
10. 廢氣再循環EGR冷卻旁通閥執行器電路,故障碼是什麼原因
車輛故障的話，這個還是建議去維修店通過電腦檢測一下具體的故障原因，然後進行維修。希望幫到您，滿意請採納